Makaleler

Gemilerde Yakıt Yönetimi

Gemilerin yakıt verisini ölçme yöntemleri ve bu verinin hız, bakım, ikmal ve mevzuat kararlarındaki yeri.

6 Mart 20204 dakikalık okuma

Gemilerde yakıt yönetimi, geminin kullandığı yakıtı makine ve sefer ayağı düzeyinde ölçmek ve bu veriyle hız, bakım, ikmal ve mevzuat kararları vermektir. Yakıt, geminin en büyük işletme giderlerinden biridir. Bu nedenle konu uzun süre yalnız maliyet açısından ele alınmıştır. Bugün aynı veri, IMO'nun karbon yoğunluğu notunu ve AB'de ödenecek emisyon bedelini de belirlemektedir.

Terim konusunda bir ayrımı baştan yapmak gerekir. Yakıt yönetimi için MFM (marine fuel management) kısaltması kullanılabilir, ancak bunker piyasasında MFM neredeyse her zaman kütle akış ölçer anlamına gelir. Sözleşme ve yazışmalarda ifadenin açık yazılması karışıklığı önler.

Ölçülen Temel Veriler

Yakıt yönetimi üç soruya dayanır: ne kadar yakıt yandı, tankta ne kaldı ve gemiye ne girdi ya da çıktı. Gelişmiş bir sistemde her ana makine ve jeneratörün anlık tüketimi köprüüstünden izlenir, tank seviyeleri de sürekli takip edilir. Günde bir ya da birkaç kez iskandille alınan seviye ise hem geç kalır hem de küçük farkları yakalayamaz.

Transfer hatları ayrı bir başlıktır. Bazı bölgelerde yakıt kaybı ve hırsızlığı gerçek bir sorundur. Bunu görmenin yolu, transfer hatlarına akış ölçer koymak ve çıkan rakamı yanma verisiyle karşılaştırmaktır. Veri sefer ayağına bağlandığında işletmeci sefer maliyetini gerçek tüketimle hesaplayabilir.

Bir yük gemisinin makine kontrol odası: konsollar, ekranlar, koltuklar ve sağ tarafta uzanan elektrik panoları — MV Monte Alegre'nin makine kontrol odası. Tüketim, sıcaklık ve basınç verileri burada izlenir. Görsel: NAC, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Hız ve Yakıt Tüketimi İlişkisi

Hız düşürmek çoğu zaman yakıt kazandırır, ancak ilişki ders kitaplarındaki kadar basit değildir. Yaygın varsayım, tüketimin hızın küpüyle değiştiğidir. Adland ve arkadaşlarının bir tanker filosu üzerindeki 2020 tarihli ampirik çalışması, bu ilişkinin yalnız tasarım hızı yakınında geçerli kaldığını ve gerçekte seyredilen hızlarda duyarlılığın belirgin biçimde düştüğünü göstermiştir.^[1] Clarksons da düşük hızlarda eğrinin küp kuralından daha düz olduğunu, 9 ile 10 knot altında etkinin tersine dönebileceğini aktarmaktadır.^[2]

Makine devri de tek başına yeterli bir gösterge değildir. Rüzgâr, akıntı, gövde ve pervanenin kirliliği, yük ve trim aynı devirde çok farklı tüketim üretebilir. Bu yüzden karşılaştırma aynı yük ve hava koşullarındaki seferler arasında yapılır. Gövde ve pervane performansının zaman içindeki değişimini ölçme yöntemi ISO 19030 standardında tanımlanmıştır.

Bakım ve İkmal Yönetimi

Gerçek tüketim ve çalışma saatleri elde olunca bakım takvimi makinenin yaşadığı koşullara göre kurulabilir. Aynı makinede tüketimin sessizce yükselmesi çoğu zaman arızadan önceki ilk işarettir.

İkmal, yakıt yönetiminin sık ihmal edilen ayağıdır. Gemiye giren miktarın kaydı bunker teslim belgesiyle (BDN) tutulur. Belge, MARPOL Ek VI Kural 18 gereği gemide üç yıl saklanır, mühürlü MARPOL numunesi ise en az 12 ay durur.^[3] Teslim belgesi ile tank ölçümü arasındaki fark düzenli izlenirse sapmanın hangi limanda ya da hangi tedarikte oluştuğu görülür. Ayrıntılar Fuel Oil ve Gas Oil ve Yakıt İkmalleri sayfalarındadır.

Yakıt Verisinin Mevzuattaki Yeri

Finans, çevre ve mevzuat birimleri bugün aynı tabloya bakmaktadır, çünkü tüketim rakamı doğrudan raporlanmakta ve doğrulanmaktadır.

Düzenleme	Kapsam	Yakıt verisinin kullanımı
IMO DCS	5.000 GT ve üzeri	1 Ocak 2026'dan beri tüketici grubuna göre ve seyir, seyir dışı ayrımıyla toplanır. 2026 verisi 31 Mart 2027'ye kadar doğrulanır.
CII ve SEEMP	IMO kapsamındaki gemiler	Yıllık karbon yoğunluğu notu. 2019'a göre azaltma katsayısı 2027'de %13,625, 2028'de %16,25, 2029'da %18,875, 2030'da %21,5.
EU ETS	AB seferleri, 5.000 GT ve üzeri	2025 emisyonunun %70'i için izin teslim edildi, 2026 emisyonunda oran %100. Metan ve N₂O 2026'dan beri kapsamdadır.
FuelEU Maritime	AB seferleri, 5.000 GT ve üzeri	Enerjinin sera gazı yoğunluğu sınırı 2025'te %2, 2030'da %6 aşağıdadır. Açık bakiye için VLSFO eşdeğeri ton başına 2.400 avro ceza uygulanır.

Kaynak: IMO toplantı özetleri, Clyde & Co, UK P&I ve Avrupa Komisyonu.^[3][4][5][6]

FuelEU'da AB limanları arasındaki seferin ve liman kalışının enerjisi tamamen, AB dışına ya da dışından yapılan seferin ise yarısı hesaba katılır. Bakiye bir sonraki yıla taşınabilir ya da başka gemiyle havuzlanabilir. Hangisinin daha ucuz olduğunu yine tüketim verisi gösterir.^[6] IMO'nun küresel karbon fiyatlaması öngören Net Sıfır Çerçevesi ise 3 Kasım 2026 itibarıyla kabul edilmemiştir.^[4] Yakıt seçeneklerinin salım değerleri Gemi Yakıtı Türleri ve Özellikleri Rehberi'nde karşılaştırılmıştır.

Baretli bir denizci güvertede telsizle konuşurken elindeki şişedeki sarı renkli dizel yakıt numunesini ışığa tutuyor — Dizel yakıt numunesinin gözle kontrolü, USS Kitty Hawk, 2002. Görsel: U.S. Navy, Sean M. O'Leary, kamu malı, Wikimedia Commons

Uygulamaya Geçiş

Hiçbir sistem bulunmayan bir gemide ilk adım, öğlen raporunu güvenilir hâle getirmektir: aynı saatte, aynı yöntemle ve tank tank okunmuş veri. Akış ölçerler bundan sonra gelir. Ölçerin de hatası olabileceği için tank seviyesiyle karşılaştırma sürdürülür. Veri yeterince temiz olduğunda hız kararı, bakım planı ve mevzuat raporu aynı kaynaktan beslenir. Yeni boya ya da enerji tasarrufu cihazı gibi bir yatırımın etkisi de ancak bu tabanla ölçülebilir.

Sık sorulan sorular