Gemi Yakıtı Türleri ve Özellikleri Rehberi
Geleneksel ve alternatif gemi yakıtlarının kalite ölçütleri, enerji ve salım değerleri ile bunlara uygulanan kurallar.
Gemi yakıtları iki büyük gruba ayrılır: petrolden elde edilen geleneksel yakıtlar ve alternatif yakıtlar. Geleneksel grupta kalıntı yakıtlar (HSFO, VLSFO, ULSFO) ile damıtılmış yakıtlar (MGO, MDO) yer alır. Alternatif grupta LNG, LPG, metanol, etanol, amonyak, hidrojen ve biyoyakıt harmanları bulunur. Bir gemide hangi yakıtın kullanılacağını üç etken belirler: geçerli kükürt sınırı, makinenin ve tankların teknik yapısı, seçilen limanda yakıtın bulunabilirliği.
Dünya filosu hâlâ büyük ölçüde petrol yakıtlarıyla çalışır. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) 5.000 GT ve üzerindeki gemilerden topladığı verilere göre 2023'te 211 milyon ton yakıt tüketildi ve bunun %93,52'si ağır yakıt, hafif yakıt ya da dizel ve gaz yağı sınıfındaydı. Aynı yıl LNG tüketimi 12,9 milyon ton, biyoyakıt 390.846 ton, LPG 242.292 ton, metanol ise 93.876 ton oldu.[2] Alternatif yakıtlar hızla konuşulsa da geleneksel yakıtların ağırlığı sürüyor.
Gemi Yakıtı Türlerinin Karşılaştırması
Aşağıdaki tablo başlıca yakıtların temel özelliklerini bir araya getirir. Isıl değer ve karbondioksit (CO₂) katsayısı AB'nin FuelEU Maritime tüzüğündeki varsayılan değerlerdir ve gerçek bir yakıt partisinde ölçüm sonucu farklı çıkabilir. CO₂ sütunu yalnız yanma sırasında oluşan salımı gösterir.
| Yakıt | Tür | Kükürt | Alt ısıl değer (MJ/kg) | CO₂ (ton/ton yakıt) | Başlıca kullanım |
|---|---|---|---|---|---|
| HSFO | Kalıntı | %0,50 üzeri | 40,5 | 3,114 | Scrubber bulunan gemiler |
| VLSFO | Kalıntı veya harman | En çok %0,50 | 40,5 | 3,114 | ECA dışındaki seferler |
| ULSFO | Kalıntı veya harman | En çok %0,10 | 40,5 ile 41,0 | 3,114 ile 3,151 | ECA içindeki seferler |
| MGO, MDO | Damıtılmış | Siparişe göre, yasal sınıra uygun | 42,7 | 3,206 | ECA, liman, küçük gemiler |
| LNG | Sıvılaştırılmış gaz | Çok düşük | 49,1 | 2,750 | Çift yakıtlı gemiler |
| LPG | Sıvılaştırılmış gaz | Çok düşük | 46,0 | 3,000 ile 3,030 | Çoğunlukla LPG tankerleri |
| Metanol | Alkol | Çok düşük | 19,9 | 1,375 | Konteyner gemileri, feribotlar |
| Amonyak | Karbonsuz yakıt | Yok | 18,0 ile 18,6 | 0 | İlk gemiler |
| Hidrojen | Karbonsuz yakıt | Yok | 120,0 | 0 | Kısa mesafeli pilot projeler |
Kaynak: FuelEU varsayılan değerleri.[5] Tablodaki kükürt değerleri yakıtın niteliğini özetler. Yasal sınır, geminin bulunduğu bölgeye göre belirlenir.
Gemi Yakıtını Tanımlayan Özellikler
Yakıt seçimini doğru değerlendirmek için önce kalite ölçütlerini bilmek gerekir. Petrol kökenli gemi yakıtlarının başvuru standardı ISO 8217'dir. Standart kategorileri ve sınırları belirler, kükürt üst sınırını ise yasal düzenlemelere bırakır ve bu değerin alıcı tarafından tanımlanmasını ister.[3]
Viskozite
Viskozite, yakıtın akmaya karşı gösterdiği dirençtir ve mm²/s (cSt) ile ölçülür. Kalıntı yakıtlarda 50 °C'de, damıtılmış yakıtlarda 40 °C'de belirlenir. Bu nedenle 380 cSt değerindeki bir fuel oil ile 3 cSt değerindeki bir gaz yağının rakamları aynı sıcaklığı anlatmaz. Viskozite yakıtın adını da oluşturur: RMG 380 ifadesindeki 380, en yüksek viskozite sınırıdır. Yakıtın kalitesi ya da kükürt oranı hakkında tek başına bilgi vermez.
Yoğunluk
Yoğunluk 15 °C'de kg/m³ olarak verilir. Tonaj hesabında kullanılır ve yakıt arıtımını doğrudan etkilir. Santrifüj separatörler, yakıtı sudan yoğunluk farkıyla ayırır. Bu yüzden ISO 8217 RMG sınıfı için 991 kg/m³ üst sınırını koyarken daha viskoz RMK sınıfına 1.010 kg/m³ değerine kadar izin verir.[3] Yüksek yoğunluklu yakıtlarda gemide uygun arıtma donanımının bulunması gerekir.
Tutuşma kalitesi ve CCAI
Kalıntı yakıtların tutuşma davranışı CCAI (hesaplanmış karbon aromatiklik indeksi) ile değerlendirilir. İndeks, yoğunluk ve viskoziteden hesaplanır:
CCAI = D − 81 − 141 × log₁₀[log₁₀(V + 0,85)] − 483 × log₁₀[(T + 273) / 323]
Formülde D yoğunluğu (15 °C, kg/m³), V viskoziteyi (mm²/s), T ise viskozitenin ölçüldüğü sıcaklığı (°C) gösterir. Sınırda bir RMG 380 yakıtı (991 kg/m³, 50 °C'de 380 mm²/s) için sonuç yaklaşık 852'dir. ISO 8217:2017 bu sınıf için üst sınırı 870 olarak belirler.[3] İndeks büyüdükçe tutuşma gecikmesi riski artar. Damıtılmış yakıtlarda aynı amaçla setan indeksi kullanılır ve DMA için en düşük değer 40'tır.[3]
Parlama noktası
Parlama noktası, yakıt buharının bir ateşleme kaynağıyla alev alabildiği en düşük sıcaklıktır. SOLAS Sözleşmesi, gemi yakıtları için genel kural olarak en az 60 °C ister. LNG, LPG, metanol, etanol ve hidrojen bu değerin altında kaldığı için ayrı güvenlik düzenlemelerine tabidir.[1][11] Parlama noktası 43 °C olan DMX de bu nedenle makine dairesinde ana yakıt olarak kullanılmaz.[3]
Stabilite ve tortu
Kalıntı yakıtlarda bulunan asfaltenler belirli koşullarda çökebilir. ISO 8217, yaşlandırılmış toplam tortuyu kütlece %0,10 ile sınırlar.[3] Sınırın aşılması filtrelerin ve separatörlerin kısa sürede tıkanmasına yol açabilir. Stabil olan iki yakıtın karışımı da uyumsuz olabilir. Farklı partilerin aynı tanka alınmaması önerilir.
Katalitik ince parçacıklar, vanadyum ve sodyum
Alüminyum ve silisyum, rafineride kullanılan katalizörlerden yakıta geçer. Bu sert parçacıklar enjeksiyon donanımını ve silindir gömleklerini aşındırır. ISO 8217 üst sınırı RMG ve RMK için 60 mg/kg'dır.[3] Makine üreticileri ise makine girişinde çok daha düşük değerler ister. Gard'ın aktardığı üretici önerileri 10 ile 15 ppm aralığındadır.[10] Aradaki farkı kapatan işlem gemideki yakıt arıtımıdır. Vanadyum ve sodyum ise yanma sonrası sıcak korozyona neden olabilir. RMG 380 için vanadyum sınırı 350 mg/kg, sodyum sınırı 100 mg/kg'dır.[3]
Rafineride Kalıntı ve Damıtılmış Yakıt Ayrımı
Ham petrol, damıtma kulesinde kaynama noktalarına göre ayrılır. Üst kısımlardan daha hafif ürünler alınır. Gaz yağı ve dizel orta kısımdan gelir. Kolonun altında kalan ağır bölüm kalıntıdır. Damıtılmış gemi yakıtı adını bu işlemden alır. Kalıntı yakıt ise damıtma sonrasında kalan ağır bileşenlerden ve viskoziteyi ayarlayan daha hafif akımlardan oluşur.
Bu fark gemideki işletmeyi de belirler. Kalıntı yakıt oda sıcaklığında çok koyudur. Gemide ısıtılır, çöktürme tankında bekletilir, separatörden geçirilir ve enjeksiyon için uygun viskoziteye getirilir. Damıtılmış yakıtta bu hazırlıkların büyük bölümüne gerek yoktur, ancak düşük viskozite ve soğuk akış gibi kendine özgü sorunlar ortaya çıkar. Rafineri süreci petrol rafinerisi yazısında ayrıntılı olarak anlatılmaktadır.
Kalıntı Yakıtlar: HSFO, VLSFO ve ULSFO
Bu üç yakıt arasındaki temel fark kükürt oranıdır. ISO 8217:2024 ayrımı tablolara da yansıtır. Kükürdü %0,50'yi geçmeyen kalıntı yakıtlar Tablo 2'de, biyokalıntı yakıtlar Tablo 3'te, kükürdü %0,50'nin üzerindeki yakıtlar Tablo 4'te yer alır.[4]
| ISO 8217:2024 örneği | Viskozite, 50 °C (mm²/s) | Kükürt grubu | Piyasadaki karşılığı |
|---|---|---|---|
| RMG 380H | 120,0 ile 380,0 | %0,50 üzeri | HSFO 380 |
| RMK 500H | 150,0 ile 500,0 | %0,50 üzeri | HSFO 500 |
| RMG 380-0,5 | 120,0 ile 380,0 | En çok %0,50 | VLSFO |
| RMA 20-0,1 | 2,000 ile 20,00 | En çok %0,10 | ULSFO |
| RME 180-0,1 | 20,00 ile 180,0 | En çok %0,10 | ULSFO |
Kaynak: ISO 8217:2024 tablolarının Moeve özeti.[4] Standardın tam metni ücretlidir; kesin sınırlar için özgün metne bakılmalıdır.
HSFO
HSFO (yüksek kükürtlü fuel oil), kükürdü %0,50'nin üzerinde olan kalıntı yakıttır. 1 Ocak 2020'den beri emisyon kontrol bölgesi dışında da yalnız eşdeğer bir yöntemle kullanılabilir. Bu yöntem pratikte egzoz gazı temizleme sistemidir, yani scrubber. 1 Mart 2020'de yürürlüğe giren taşıma yasağı nedeniyle scrubber bulunmayan gemi HSFO'yu kendi tüketimi için tankında bulunduramaz.[1] Scrubber kararı, HSFO ile VLSFO arasındaki fiyat farkına ve sistemin kullanılabildiği limanlara bağlıdır. Bazı liman ve kıyı devletleri açık çevrim scrubber atık suyuna kısıtlama getirmiştir.
VLSFO
VLSFO (çok düşük kükürtlü fuel oil), kükürdü en çok %0,50 olan yakıttır ve IMO 2020 sınırından sonra ECA dışındaki seferlerin ana yakıtı olmuştur. Tek bir ürün tanımı yoktur. Düşük kükürtlü kalıntılar ve damıtılmış akımlar farklı oranlarda harmanlandığı için iki VLSFO partisinin özellikleri birbirinden belirgin biçimde ayrılabilir. Parafinik ve aromatik yapıdaki iki parti karıştırıldığında asfaltenler çökebilir. Gemilerin yeni partiyi boş tanka alması ve uyumluluk testi yapması bu yüzden yaygın bir uygulamadır.
Kalıntı VLSFO için ISO 8217:2024 alt viskozite sınırını getirmiştir. RMG 380-0,5 sınıfında bu değer 120 mm²/s'dir.[4] Çok düşük viskoziteli partilerin ısıtma ve arıtma ayarlarını bozması bu kuralla sınırlandırılmıştır.
ULSFO
ULSFO (ultra düşük kükürtlü fuel oil), kükürdü en çok %0,10 olan kalıntı veya harman yakıttır. ECA içinde MGO'ya alternatif oluşturur. Mevcut fuel oil hattını kullanabilmesi avantajıdır, çünkü geminin ayrı bir damıtılmış yakıt tankına ve geçiş sürecine bağımlılığı azalır. Bulunabilirliği limana göre değişir. Sipariş öncesinde liman ve kalite bilgisi birlikte kontrol edilmelidir.
Damıtılmış Yakıtlar: MGO ve MDO
ISO 8217'de damıtılmış yakıt kategorileri DMX, DMA, DMZ ve DMB'dir. Piyasada MGO genellikle DMA ya da DMZ, MDO ise çoğunlukla DMB için kullanılır.
| Kategori | Viskozite, 40 °C (mm²/s) | Yoğunluk, en çok (kg/m³) | Parlama noktası, en az (°C) | Setan indeksi, en az |
|---|---|---|---|---|
| DMX | 1,400 ile 5,500 | Sınır yok | 43 | 45 |
| DMA | 2,000 ile 6,000 | 890 | 60 | 40 |
| DMZ | 3,000 ile 6,000 | 890 | 60 | 40 |
| DMB | 2,000 ile 11,00 | 900 | 60 | 35 |
Kaynak: ISO 8217:2017 Tablo 1; setan değerleri 2024 özetiyle aynıdır.[3][4]
Damıtılmış yakıtın ısıtma gerektirmemesi işletmeyi kolaylaştırır. Bununla birlikte iki teknik konu dikkat ister. Birincisi soğuk akıştır. Soğukta oluşan parafin kristalleri filtreleri tıkayabilir. ISO 8217:2024, DMA ve DMZ için bulutlanma noktası ile soğuk filtre tıkanma noktasının raporlanmasını ister, kış ve yaz ayrımını ise kaldırmıştır.[4] İkincisi düşük viskozitedir. Yakıt ısındıkça incelir, yakıt pompalarında yağlama azalır. Bu nedenle makine üreticisinin giriş viskozitesi sınırı izlenir ve gerektiğinde yakıt soğutulur.
LSMGO ayrı bir ISO kategorisi değildir. Kükürdü en çok %0,10 olan MGO için kullanılan ticari addır. Bu yüzden siparişte kategori ve kükürt değeri birlikte yazılır: "DMA, en çok %0,10 S, ISO 8217:2024" gibi.
Biyoyakıt Harmanları
Biyoyakıt harmanları, mevcut makine ve tank sistemlerinde büyük değişiklik yapılmadan kullanılabildiği için en kolay geçiş seçeneği sayılır. ISO 8217:2024 bu alanda en önemli değişikliği getirmiştir. Yağ asidi metil esteri (FAME) sınırı damıtılmış yakıtlarda %7'den kaldırılmış, kalıntı yakıtlar için de RF kategorileri eklenmiştir. FAME içeren damıtılmış yakıtlar DFA, DFZ ve DFB olarak sınıflandırılır. Bu kategorilerde FAME oranı ve net ısıl değer raporlanır, oksidasyon kararlılığı için en az 8 saatlik sınır aranır.[4]
FAME su çekebilir, oksidasyona daha açıktır ve uzun süreli depolamada kalitesi bozulabilir. Tank temizliğinin ve tüketim süresinin önceden planlanması gerekir. Standart yakıtın fiziksel kalitesini ölçer, sürdürülebilirliğini göstermez. Salım avantajının kanıtı için ayrıca sürdürülebilirlik belgesi gerekir. Lloyd's Register'a göre biyoyakıt ikmali son bir yılda 90 limanda yapılmış, bu teslimatların dörtte birinden fazlası Singapur'da gerçekleşmiştir.[8]
Alternatif Yakıtlar
Alternatif yakıtlarda belirleyici ölçüt yalnız salım değildir. Tank hacmi, depolama sıcaklığı, zehirlilik ve liman altyapısı gemi tasarımını birlikte etkiler. Aşağıdaki değerler, ağır yakıtla aynı enerjiyi taşımak için gereken miktarı gösterir.
| Yakıt | Gerekli kütle (ağır yakıt = 1) | Gerekli tank hacmi (ağır yakıt = 1) | Sıvı yoğunluğu (ton/m³) | Kaynama noktası (°C) | Yanıcılık aralığı (hacimce %) |
|---|---|---|---|---|---|
| Ağır yakıt | 1,00 | 1,00 | 0,96 | Normal sıcaklıkta sıvı | 0,7 ile 5 |
| LNG | 0,84 | 1,91 | 0,42 | −161 | 4,4 ile 17 |
| Propan | 0,87 | 1,67 | 0,50 | −42 | 1,7 ile 10,8 |
| Bütan | 0,88 | 1,41 | 0,60 | −0,5 | 1,4 ile 9,4 |
| Metanol | 2,02 | 2,45 | 0,79 | 65 | 6 ile 50 |
| Etanol | 1,50 | 1,82 | 0,79 | 78 | 3,1 ile 27,7 |
| Amonyak | 2,16 | 3,04 | 0,68 | −33 | 15,4 ile 33,6 |
| Sıvı hidrojen | 0,34 | 4,59 | 0,07 | −253 | 4 ile 77 |
Kaynak: ClassNK, Alternative Fuels Insight, Sürüm 3.3.[6] Tank hacmi değerleri yalnız yakıtın hacmini karşılaştırır. Yalıtım, basınçlı tank ve güvenlik mesafeleri gerçek ihtiyacı daha da artırır.
Tablo pratikte şunu gösterir: 1.000 ton ağır yakıtın enerjisini taşımak için yaklaşık 840 ton LNG yeterlidir, ancak bu LNG yaklaşık 1,9 kat hacim kaplar. Aynı enerji metanolde yaklaşık 2.020 ton ve 2,45 kat hacim, amonyakta yaklaşık 2.160 ton ve 3,04 kat hacim gerektirir.
LNG
LNG, doğal gazın yaklaşık −161 °C'ye soğutularak sıvılaştırılmasıyla elde edilir. Gemide A, B, C tipi ya da membran tanklarda taşınır.[6] Güvenlik çerçevesini IGF Kodu çizer. Kükürt oksit ve partikül salımı çok düşüktür. Enerji başına CO₂ salımı da ağır yakıttan azdır: yaklaşık 56 g/MJ değeri, ağır yakıtın 76,9 g/MJ değeriyle karşılaştırılabilir.[5]
LNG'nin en önemli sorunu metan kaçağıdır. FuelEU varsayılan değerleri, yakıtın kütlece %3,1'inin orta devirli Otto çevrimli makinede, %1,7'sinin yavaş devirli Otto çevrimli makinede, %0,2'sinin yavaş devirli dizel çevrimli makinede kaçtığını kabul eder.[5] Bu nedenle makine seçimi LNG'nin iklim etkisini doğrudan değiştirir. Altyapı ise alternatif yakıtlar içinde en gelişmiş durumdadır: DNV verilerine göre 2026 ortasında 914 LNG yakıtlı gemi faaliyette, 654 gemi siparişteydi. LNG ikmali yapılan liman sayısı 222'dir.[7][8] Konu LNG ve LNG tahrikli gemiler yazılarında ayrıca ele alınmıştır.
LPG
LPG, propan ve bütan karışımıdır. Taşıma koşulları LNG'den daha kolaydır: propan −42 °C'de, bütan −0,5 °C'de sıvı hâle gelir. Gemideki kullanımı için IMO'nun MSC.1/Circ.1666 sayılı geçici rehberi uygulanır.[6] Yakıtın yük olarak zaten gemide bulunduğu LPG tankerleri doğal kullanıcılarıdır. DNV verilerine göre 2026 ortasında 172 LPG yakıtlı gemi faaliyette, 147 gemi siparişteydi.[7] Ayrıntılar alternatif yakıt olarak LPG yazısındadır.
Metanol
Metanolün en büyük üstünlüğü oda sıcaklığında sıvı olmasıdır. Kriyojenik tank gerektirmez ve normal tanklarda taşınır.[6] Buna karşılık ısıl değeri 19,9 MJ/kg olduğu için aynı enerjiye yaklaşık iki kat kütle gerekir. Parlama noktası 9 °C, zehirlilik sınırı (TLV-TWA) 200 ppm'dir.[6] Bu özellikler nedeniyle tasarım IMO'nun MSC.1/Circ.1621 sayılı geçici rehberine göre yapılır.[11]
Metanolün iklim etkisi üretim yoluna bağlıdır. Doğal gazdan üretilen metanolün kuyudan pervaneye salımı FuelEU varsayılanlarına göre 103,2 gCO₂e/MJ düzeyine çıkar ve ağır yakıtı geçer. Avantaj ancak sertifikalı biyometanol veya e-metanol kullanıldığında ortaya çıkar. 2026 başında 385 metanol uyumlu gemi siparişte, metanol ikmali yapılan liman sayısı ise 25'ti.[8]
Amonyak
Amonyak karbon içermediği için yanmasında doğrudan CO₂ oluşmaz. Ancak zehirliliği en ciddi engelidir: TLV-TWA sınırı 25 ppm, 15 dakikalık kısa süreli sınırı 35 ppm'dir.[6] Tutuşması zordur, bu yüzden makinede pilot yakıt gerekir. Yanma sonucunda oluşabilen diazot monoksit (N₂O) güçlü bir sera gazıdır. FuelEU, 100 yıllık küresel ısınma potansiyelini 298 olarak hesaba katar.[5] Bu nedenle amonyağın iklim avantajı üretim yolu kadar yanma kontrolüne de bağlıdır.
Tasarım için MSC.1/Circ.1687 sayılı geçici rehber kullanılır.[11] 2026 ortasında yalnız 4 amonyak yakıtlı gemi faaliyetteydi ve 43 gemi siparişteydi. Ticari amonyak ikmali ise Nisan 2026'da Güney Kore'nin Ulsan limanında başladı.[7][8]
Hidrojen
Hidrojen kütle başına en yüksek enerjiye sahiptir (120 MJ/kg). Yoğunluğu ise çok düşüktür: sıvı hâlde −253 °C'de 0,07 ton/m³ değerindedir ve ağır yakıtla aynı enerji için yaklaşık 4,6 kat hacim gerektirir.[6] Yanıcılık aralığının geniş (%4 ile %77) ve tutuşma enerjisinin çok düşük olması güvenlik önlemlerini zorlaştırır. Bu sınırlar nedeniyle hidrojen bugün daha çok kısa mesafeli gösterim projelerinde kullanılmaktadır. IMO'nun geçici rehberi MSC.1/Circ.1701 numarasını taşır.[8][11] Üretim yöntemleri yeşil hidrojen yazısında anlatılmaktadır.
Kuyudan Pervaneye Salım Karşılaştırması
Yakıtlar yalnız bacadan çıkan CO₂ ile karşılaştırılırsa sonuç yanıltıcı olur. Bu yüzden iki aşama birlikte değerlendirilir. Kuyudan tanka aşaması üretim ve taşımayı, tanktan pervaneye aşaması gemideki kullanımı kapsar. Toplamına kuyudan pervaneye salım denir. Aşağıdaki değerler FuelEU varsayılan katsayılarından hesaplanmıştır ve yakıtların fosil üretim yollarına aittir.
| Yakıt ve makine | Kuyudan tanka (gCO₂e/MJ) | Tanktan pervaneye (gCO₂e/MJ) | Toplam (gCO₂e/MJ) |
|---|---|---|---|
| Ağır yakıt (HFO, VLSFO) | 13,5 | 78,2 | 91,7 |
| MGO, MDO | 14,4 | 76,4 | 90,8 |
| LNG, orta devirli Otto | 18,5 | 70,7 | 89,2 |
| LNG, yavaş devirli Otto | 18,5 | 64,4 | 82,9 |
| LNG, yavaş devirli dizel | 18,5 | 57,6 | 76,1 |
| LPG, propan | 7,8 | 66,4 | 74,2 |
| Metanol, doğal gazdan | 31,3 | 71,9 | 103,2 |
| Amonyak, doğal gazdan, içten yanmalı makine | 121,0 | 3,0 | 124,0 |
| Hidrojen, doğal gazdan, yakıt pili | 132,0 | 0 | 132,0 |
Hesap, FuelEU kılavuzundaki yöntemle yapılmıştır. Metan için 100 yıllık ısınma potansiyeli 25, N₂O için 298 alınmıştır.[5] LPG ve amonyak için kılavuzda varsayılan kaçak değeri bulunmadığından kaçak sıfır varsayılmıştır, gerçek değer sertifikayla belirlenir.
Tablodan iki sonuç çıkar. LNG'nin avantajı makine tipine göre belirgin biçimde değişir. Doğal gazdan üretilen metanol, amonyak ve hidrojen ise bacada temiz görünse de toplamda ağır yakıttan daha yüksek salım üretir. Bu yakıtlar ancak yenilenebilir ya da düşük karbonlu yolla üretildiğinde iklim açısından avantaj sağlar.
Yakıt Seçimini Belirleyen Kurallar
MARPOL Ek VI ve kükürt sınırları
MARPOL Ek VI Kural 14, küresel kükürt sınırını 1 Ocak 2020'den beri %0,50 olarak belirler. Emisyon kontrol bölgelerinde (ECA) sınır %0,10'dur.[1] Baltık Denizi, Kuzey Denizi, Kuzey Amerika ve ABD Karayipleri bu bölgelerdendir. Akdeniz'de sınır 1 Mayıs 2025'te başlamıştır. Kanada Arktik suları ile Norveç Denizi'nde uygulama 1 Mart 2027'de, Kuzeydoğu Atlantik'te 1 Eylül 2028'de başlayacaktır.[1][9]
Akdeniz ECA'sının sınırı Çanakkale Boğazı'nda biter. Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı bu bölgenin dışında kalır.[9] Ancak Türkiye'nin ulusal düzenlemesi ayrıca uygulanır. Bazı Akaryakıt Türlerindeki Kükürt Oranının Azaltılmasına İlişkin Yönetmelik'in 7. maddesi, rıhtımdaki gemilerde kükürdü %0,1'i aşan yakıtı yasaklar.[12] Denizcilik Genel Müdürlüğü'nün 31 Ocak 2020 tarihli yazısı da iç sularda ve liman başkanlıklarının idari sahalarında iki saatten uzun bağlı ya da demirli gemileri bu sınıra bağlar.[13]
FuelEU Maritime
AB'nin FuelEU Maritime tüzüğü, gemide kullanılan enerjinin sera gazı yoğunluğunu kuyudan pervaneye esasına göre sınırlar. Referans değer 91,16 gCO₂e/MJ'dir. İndirim hedefi 2025'te %2 (89,34), 2030'da %6 (85,69), 2035'te %14,5 (77,94), 2040'ta %31 (62,90), 2045'te %62 (34,64), 2050'de %80'dir (18,23).[5] Yukarıdaki tabloya göre yalnız HFO kullanan bir gemi, 2025 sınırının üzerinde kalır. Sınırı aşan gemi havuzlama yapabilir, uyum fazlasını ödünç alabilir ya da ceza öder. Ceza, VLSFO eşdeğeri ton başına 2.400 avro üzerinden hesaplanır.[5]
IMO Net Sıfır Çerçevesi
IMO'nun küresel yakıt standardı ve fiyatlandırma mekanizması öngören Net Sıfır Çerçevesi, Nisan 2025'te MEPC 83'te onaylanmıştır. Kabul için toplanan olağanüstü oturum Ekim 2025'te bir yıl ertelenmiştir.[14] 3 Kasım 2026 itibarıyla çerçeve kabul edilmemiştir. Görüşmelerin 2026'nın son aylarında sürmesi beklenmektedir. Sonuç, uzun ömürlü gemi yatırımlarını doğrudan etkileyecektir.
Gemi Tipine Göre Yakıt Seçimi
Mevcut gemide seçenekler sınırlıdır. Scrubber varsa HSFO kullanımı sürebilir. Scrubber yoksa gemi ECA dışında VLSFO, ECA içinde MGO ya da ULSFO kullanır. Değişimin hangi noktada yapılacağını tank sayısı, yakıt hattını temizleme süresi ve sefer planı belirler. Biyoyakıt harmanı için makine üreticisinin, bayrak devletinin ve klas kuruluşunun koşulları önceden kontrol edilmelidir.
Yeni inşada seçenekler daha geniştir ve verilen karar geminin bütün ömrünü etkiler. Düzenli hatta çalışan bir konteyner gemisi, yakıtın bulunduğu limanları önceden seçebilir. Tramp seferdeki bir dökme yük gemisi için yakıtın yaygın olması daha önemlidir. DNV verilerine göre 2025'te alternatif yakıt, yeni sipariş edilen gemilerin gros tonajında %38 paya sahipti. Bu payın en büyük bölümü LNG'ye aittir. Metanol siparişleri 149'dan 61'e düşmüştür.[7] Yani sektör tek bir yakıtta birleşmiş değildir ve seçimler hâlâ altyapı, fiyat ve düzenlemeye göre değişmektedir.
Bunker Terimleri Sözlüğü
| Terim | Anlamı |
|---|---|
| BDN | Bunker teslim belgesi. MARPOL Ek VI Kural 18'e göre gemide üç yıl saklanır. |
| CCAI | Kalıntı yakıtın tutuşma kalitesini gösteren hesaplanmış indeks. |
| CFPP | Yakıtın standart filtreden geçebildiği en düşük sıcaklık. |
| cSt | Viskozite birimi. 1 cSt, 1 mm²/s değerine eşittir. |
| ECA | Emisyon kontrol bölgesi. |
| FONAR | Uygun yakıt bulunamadığında düzenlenen rapor. Tek başına muafiyet sağlamaz. |
| MARPOL numunesi | Teslimatta alınan, mühürlenen ve en az 12 ay saklanan yakıt numunesi. |
| Off-spec | Sipariş edilen standardın dışında kalan yakıt. |
| ROB | Gemide kalan yakıt miktarı. |
| Stem | Belirli bir teslimat için onaylanmış bunker partisi. |
| TSP | Potansiyel toplam tortu, stabilite ölçüsü. |
Bunkerist'in sağladığı ürünler fuel oil ve gas oil sayfasında, çalışma şekli yakıt ikmalleri sayfasında yer alır.
Sık sorulan sorular
Gemi yakıtı türleri nelerdir?
Gemi yakıtları iki büyük gruba ayrılır: petrolden elde edilen geleneksel yakıtlar ve alternatif yakıtlar.
Gemiler hangi yakıtı kullanır?
Gemilerin büyük çoğunluğu fuel oil ve gaz yağı kullanır. IMO verilerine göre 2023'te tüketilen yakıtın %93,52'si bu petrol türlerindendi. Sonraki en büyük pay 12,9 milyon tonla LNG'ye aitti.
HSFO ile VLSFO arasındaki fark nedir?
Temel fark kükürt oranıdır. VLSFO'da kükürt en çok %0,50 olabilir. HSFO'da bu değer aşılır ve yakıt scrubber bulunan gemilerde kullanılır.
MGO ile VLSFO arasındaki fark nedir?
MGO damıtılmış yakıttır, ısıtma gerektirmez. VLSFO ise genellikle kalıntı içerir, ısıtma ve arıtma ister. ECA içinde VLSFO'nun %0,50 kükürdü yeterli olmadığı için scrubber bulunmayan gemi MGO ya da ULSFO kullanır.
En temiz gemi yakıtı hangisidir?
Tek bir cevabı yoktur, çünkü sonuç üretim yoluna bağlıdır. Doğal gazdan üretilen hidrojen ve amonyak bacada az salım yapar, ama toplam salımları ağır yakıttan yüksektir. Yenilenebilir enerjiyle üretildiklerinde ise tablo tamamen değişir.
LNG ağır yakıttan daha mı temizdir?
Kükürt ve partikül salımında belirgin biçimde temizdir. Toplam sera gazı açısından fark makineye bağlıdır: FuelEU varsayılanlarına göre 89,2 ile 76,1 gCO₂e/MJ arasında değişir, ağır yakıtta bu değer 91,7'dir.
Kaynaklar
- Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO). MARPOL Ek VI, Kural 14; IMO 2020: Cutting Sulphur Oxide Emissions; MEPC.305(73). Londra.
- Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO). Report of Fuel Oil Consumption Data Submitted to the IMO Ship Fuel Oil Consumption Database in GISIS, Reporting Year 2023. MEPC 82/6/38, 26 Temmuz 2024.
- ISO 8217:2017. Petroleum Products: Fuels (Class F), Specifications of Marine Fuels, Tablo 1 ve Tablo 2. Uluslararası Standardizasyon Örgütü, Cenevre.
- Moeve. Changes in ISO 8217:2024 (ISO 8217:2024 özeti). Lloyd's Register FOBAS. FAQ on ISO 8217:2024, 2024. Standardın tam metni okunmamış, bu özetlerden yararlanılmıştır.
- Avrupa Komisyonu. Guidance on the FuelEU Maritime Regulation for Shipping Companies, 8 Ekim 2025; Regulation (EU) 2023/1805, Ek I ve Ek II.
- ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai). Alternative Fuels Insight, Sürüm 3.3, Temmuz 2026.
- DNV. Alternative Fuels Insight verileri: LNG-Fuelled Container Ships Sustain Alternative Fuel Share of Global Orderbook Amid Industry Slowdown, 2026; ENGINE'in Haziran 2026 aktarımı.
- Lloyd's Register. Fuel for Thought: Ports, 2026 (gCaptain aktarımı).
- Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO). Resolution MEPC.361(79), Akdeniz Emisyon Kontrol Bölgesi, 2022; DNV. North-East Atlantic Joins the Expanding Network of ECAs, 2026.
- Gard. Alert No. 01-14: Prevention of Engine Damage due to Cat Fines, 2014.
- Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO). IGF Kodu; MSC.1/Circ.1621 (metil ve etil alkol), MSC.1/Circ.1666 (LPG), MSC.1/Circ.1687 (amonyak), MSC.1/Circ.1701 (hidrojen) geçici rehberleri; SOLAS II-2/4.2.1.
- Türkiye Cumhuriyeti. Bazı Akaryakıt Türlerindeki Kükürt Oranının Azaltılmasına İlişkin Yönetmelik, Resmî Gazete, 6 Ekim 2009, Sayı 27368, Madde 7.
- İMEAK Deniz Ticaret Odası. Karasularımızda Scrubber ve Yakıt Kullanımı Hk., Sirküler, 3 Şubat 2020 (Denizcilik Genel Müdürlüğü'nün 31 Ocak 2020 tarihli yazısı).
- Hill Dickinson. IMO's Net-Zero Framework: Adoption Adjourned, and Consensus Building Continues, 30 Ekim 2025; Ammonia Energy Association. MEPC84: Support for Net Zero Framework Stabilizes Ahead of Key Decision Point in Late 2026, 2026.
