Navlun ve Hesaplama Yöntemleri
Deniz navlununun yük türüne göre hesabı, örnek W/M, TCE ve Worldscale hesapları, ETS eki, TTK hükümleri ve piyasa endeksleri.
Navlun, yükün deniz yoluyla taşınması karşılığında taşıyana ödenen bedeldir. Hesap yöntemi yükün türüne göre değişir: konteynerde kutu başına fiyat ve ek ücretler, parça yükte ağırlık ya da hacimden büyük olanı, dökme yükte ton başına sefer fiyatı, tankerde çoğunlukla Worldscale oranı esas alınır. Türk hukukunda navlun sözleşmesi, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun (TTK) 1138. maddesinde tanımlanır.[1]
Navlunun Temel Hesap Birimleri
Navlun, taşıyanın satışa sunduğu kapasitenin fiyatıdır. Gemide kapasite iki türlüdür: taşınabilecek ağırlık (dedveyt) ve kullanılabilecek hacim. Ağır yük gemiyi hacmi dolmadan sınır draftına indirir, hafif yük ise ağırlık sınırına ulaşmadan ambarları doldurur. Bu nedenle bir yükün navlunu, kapasitenin hangi türünü tükettiğine göre hesaplanır.[2]
| Yük türü | Fiyat birimi | Tipik sözleşme | Temel gösterge |
|---|---|---|---|
| Konteyner | Kutu ya da TEU başına | Liner konşimentosu, yıllık sözleşme | Drewry WCI, SCFI, FBX |
| Parça yük (breakbulk) | Ton ya da metreküp (W/M) | Liner konşimentosu, sefer çarteri | Hat ve parti bazında teklif |
| Dökme kuru yük | Ton başına ya da günlük kira | Sefer çarteri, zaman çarteri | Baltic Exchange endeksleri |
| Tanker | Worldscale oranı, ton başına ya da götürü | Sefer çarteri, zaman çarteri | BDTI, BCTI |
Konteyner Navlunu
Konteyner taşımacılığında standart birim TEU'dur (20 ayaklık konteyner eşdeğeri, iç hacmi yaklaşık 33 metreküp). 40 ayaklık kutu iki TEU sayılır. Teklifte görülen tutar çoğu zaman bir temel navlun ile bir dizi ek ücretin toplamıdır. Bunların başlıcaları yakıt farkı (BAF), yükleme ve varış limanlarındaki terminal masrafı (THC), yoğun dönem eki ve Avrupa Birliği hatlarındaki emisyon ekidir. İki teklif arasında karşılaştırma ancak kalemler aynı kapsama getirildiğinde anlamlı olur.
Emisyon eki, gemilerin 2024'te AB Emisyon Ticaret Sistemi'ne (ETS) girmesinin sonucudur. Şirketler 2024 emisyonlarının %40'ı, 2025 emisyonlarının %70'i için emisyon izni teslim etmekle yükümlüdür. 2026 emisyonlarından itibaren oran kapsamdaki emisyonun tamamıdır.[3] Kapsam rotaya bağlıdır: iki AB ya da AEA limanı arasındaki seferin emisyonunun tamamı, AB dışı bir limanla yapılan seferin emisyonunun yarısı, liman içi emisyonun tamamı sayılır.[3] Taşıyıcılar bu maliyeti farklı yöntemlerle yansıttığı için aynı rotada farklı ETS ekleri görülebilir.[4]
Parça Yükte Ağırlık veya Hacim Esası
Parça yükte navlun çoğunlukla "W/M" (weight or measure) esasına göre hesaplanır: bir ton ile bir metreküp eşit sayılır ve yükün hangi değeri büyükse fiyat onun üzerinden uygulanır. Taşıyanın geliri böylece yükün ağır ya da hacimli olmasından etkilenmez.[2]
Varsayımsal bir örnek hesabın mantığını gösterir. W/M başına 60 dolar navlun üzerinden iki parti taşınmaktadır. Birincisi 12 ton ağırlığında ve 30 metreküp hacminde makine parçalarından oluşur; fiyat 30 üzerinden işler ve navlun 1.800 dolar olur. İkincisi 25 ton ağırlığında, 10 metreküp hacminde çelik sacdır; fiyat 25 üzerinden işler ve navlun 1.500 dolar olur. Yükün ton başına kapladığı hacme istif faktörü denir, ambardaki düzensiz boşluklar da hesaba ayrıca girer. Konunun ayrıntısı breakbulk rehberinde yer alır.
Dökme Yük ve Çarter Fiyatları
Dökme yük pazarında iki temel sözleşme vardır. Sefer çarterinde (voyage charter) armatör yükü bir limandan diğerine taşımayı ton başına ya da götürü fiyatla üstlenir, yakıt ve liman masrafları onun hesabındadır. Zaman çarterinde (time charter) kiracı gemiyi günlük kira ile belirli bir süre kullanır; yakıt ve liman masraflarını kendisi öder.
İki fiyatı karşılaştırmak için sefer navlunu günlük kazanca çevrilir. Bu değere zaman çarteri eşdeğeri (TCE) denir ve navlun gelirinden sefer masrafları düşülüp kalan tutar sefer gününe bölünerek bulunur. Bütün rakamları varsayım olan bir örnek şöyledir:
| Kalem | Varsayım | Tutar (dolar) |
|---|---|---|
| Navlun geliri | 60.000 ton, ton başına 20 dolar | 1.200.000 |
| Yakıt masrafı | 1.000 ton, ton başına 500 dolar | 500.000 |
| Liman ve kanal masrafı | Toplam | 200.000 |
| Net sefer geliri | 500.000 | |
| TCE | 40 gün sefer | Günlük 12.500 |
Bu hesap, yakıt fiyatının navlunla ilişkisini de gösterir. Aynı örnekte yakıt 100 dolar pahalanırsa masraf 100.000 dolar artar ve armatörün aynı günlük kazancı koruması için navlunun ton başına yaklaşık 1,70 dolar yükselmesi gerekir. Zaman çarteri kazancı yakıt maliyetinden arınmış olduğu için kuru yük piyasasının ölçüsü olan Baltık Kuru Yük Endeksi bu değer üzerinden hesaplanır.
Tanker Navlunu ve Worldscale
Tanker piyasası navlunu çoğunlukla Worldscale ölçeğiyle ifade eder. Sistem 1952'de Londra'daki tanker brokerlerinin çalışmasıyla ortaya çıkmıştır.[5] Worldscale Birliği her rota için, standart bir tankerin gidiş dönüş seferine dayanan, ton başına dolar cinsinden bir taban oran yayımlar. WS 100 bu oranın kendisi, WS 150 ise %150'sidir.[5]
Taban oranın ton başına 10 dolar olduğu varsayılan bir rotada, WS 150 üzerinden yapılan anlaşmada navlun ton başına 15 dolardır. 80.000 tonluk yük için toplam navlun 1.200.000 dolara ulaşır. Taban oranlar her yıl yenilendiği için farklı yıllara ait WS değerleri doğrudan karşılaştırılamaz. Bu örnekteki rakamlar da varsayımdır.
Navlun Seviyesini Belirleyen Etkenler
Navlunun ana belirleyicisi gemi arzı ile yük talebi arasındaki dengedir. Yeni gemi birkaç yılda teslim edildiği için arz kısa vadede sabit kalır ve talepteki değişim fiyata sert yansır. Rota uzunluğu da arzı etkiler. Kızıldeniz'den Ümit Burnu'na yöneltilen gemiler aynı yükü daha uzun sürede taşıdığı için piyasadaki fiilî kapasite azalır; UNCTAD 2024'te ton mil artışının başlıca nedeni olarak bu uzamayı göstermektedir.[6]
Yakıt, sefer masraflarının başlıca kalemlerindendir ve geminin hızını da belirler. Liman tarafında rıhtım sırası, elleçleme hızı ve demirde bekleme süresi hem gemi gününü hem de yakıtı tüketir. Bunlara kanal geçiş ücretleri, sigorta ve bölgesel güvenlik primleri eklenir. Yükün değeri ise fiyatın üst sınırını belirler; düşük değerli dökme yükün ödeyebileceği navlun, yüksek değerli konteyner yükününkünden daha sınırlıdır.
Sözleşme süresi de fiyatı etkiler. Spot fiyat tek bir sefer ya da sevkiyat için o günün piyasasını yansıtır. Yıllık konteyner sözleşmesi ya da uzun süreli yük sözleşmesi (COA) ise hacim güvencesi karşılığında daha öngörülebilir bir fiyat sunar, ancak yakıt ve benzeri kalemler için ayarlama maddeleri içerebilir.
Navlun Sözleşmesinin Hukuki Çerçevesi
TTK'ya göre navlun sözleşmesinde taşıyan eşyayı deniz yoluyla taşımayı, taşıtan da navlun ödemeyi üstlenir. Kanun iki tür tanır. Yolculuk çarterinde geminin tamamı, bir kısmı ya da belirli bir yeri tahsis edilir. Kırkambar sözleşmesinde ise esas olan ayrı ayrı eşyadır. Sözleşme bir şekil şartına bağlı değildir, ancak yolculuk çarterinde taraflar çarter partisi düzenlenmesini isteyebilir.[1]
Yükleme ve boşaltma için tanınan süreye starya (laytime), bu sürenin aşılmasına karşılık ödenen bedele sürastarya ya da demuraj denir. TTK'nın 1152 ile 1157. maddeleri hazırlık bildirimi, yükleme süresi ve sürastarya konularını düzenler. Kanunun aktarımına göre navlun kararlaştırılmamışsa yükleme yeri ve zamanındaki mutat navlun geçerlidir (m. 1195), navlun ve sürastarya alacaklarında bir yıllık zamanaşımı öngörülmüştür (m. 1246).[1]
Taşıtan sözleşmedeki yükü getirmezse ya da eksik getirirse, gemide boş kalan yer için ödenen bedele ölü navlun (dead freight) denir. Navlunun hangi taraf tarafından ödeneceği satış sözleşmesindeki Incoterms kuralıyla da bağlantılıdır: FOB'da gemiyi alıcı, CFR ve CIF'te satıcı ayarlar. Konşimentoda yer alan "freight prepaid" navlunun yükleme tarafında, "freight collect" varış tarafında ödeneceğini gösterir.
İlgili Temel Terimler
Konşimento, yükün gemiye alındığını gösteren ve taşıma sözleşmesini kanıtlayan belgedir. Ordino, yükün limandan çekilmesini sağlayan teslim emridir. Ardiye, serbest süreyi aşan yükün saklama ücretidir. Forwarder ise yük sahibi adına taşımayı organize eden taşıma işleri komisyoncusudur.
Navlun Endeksleri
Endeksler piyasanın yönünü gösterir, belirli bir yükün fiyatını vermez. Kuru yükte Baltic Exchange'in BDI ve alt endeksleri, tankerde BDTI ve BCTI, konteynerde Drewry WCI, Şanghay Denizcilik Borsası'nın SCFI endeksi ve Freightos'un FBX endeksi yaygın olarak izlenir. Gerçek sözleşme fiyatı hacim, süre, rota ve ek ücret kapsamına göre oluşur. Yakıt alımının navlun hesabındaki yeri için yakıt ikmali sayfası incelenebilir.
Sık sorulan sorular
Navlun nedir?
Navlun, yükün deniz yoluyla taşınması karşılığında taşıyana ödenen bedeldir.
Navlun ile ardiye arasındaki fark nedir?
Navlun taşıma bedelidir. Ardiye ise yükün depoda ya da limanda serbest süreyi aşması halinde ödenen saklama ücretidir.
Demuraj ile detention aynı şey midir?
Değildir. Konteyner taşımacılığında demuraj kutunun terminalde serbest süreyi aşmasının, detention ise kutunun terminal dışında süresinde dönmemesinin ücretidir. Çarterde demuraj geminin yükleme ya da boşaltma süresini aşmasının bedelidir.
Navlunu kim öder?
Sözleşmeye bağlıdır. Satış tarafında Incoterms kuralı, taşıma tarafında konşimento ve çarter partisi hükümleri belirleyicidir.
Kaynaklar
- Kulaçoğlu Hukuk Bürosu. Navlun Sözleşmesi, 6102 sayılı TTK m. 1138 ve devamının aktarımı.
- Handybulk. Cargo Stowage and Handling in Shipping: Stowage Factors, Bulk Cargo, Cargo Gear.
- UK P&I Club. EU ETS and Shipping from 1 January 2026; Siglar Carbon. EU Emissions Trading System.
- Seatrade Maritime. Container Shippers Confused by Carrier EU ETS Surcharge Variation.
- Worldscale maddesi, Wikipedia.
- UNCTAD. Review of Maritime Transport 2025, Bölüm 1.
