Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) ve Hesaplanması
BDI'nin dört adımlı hesabı, referans gemiler ve örnek formül, 1985'ten bugüne gelişimi, ekonomik gösterge olarak okunuşu ve sınırları.
Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index, BDI), dökme yük gemilerinin günlük kiralama kazançlarından türetilen ve Londra'daki Baltic Exchange tarafından her iş günü yayımlanan bileşik bir endekstir. 1 Mart 2018'den beri %40 Capesize, %30 Panamax ve %30 Supramax zaman çarteri ortalamalarının ağırlıklı toplamı alınır, sonuç 0,1 katsayısıyla çarpılır.[1][2] Endeks taşınan yükün miktarını ya da yükün fiyatını ölçmez, belirli rotalarda gemi kiralamanın maliyetini ölçer.
Endeksin Ölçtüğü Büyüklük
Kuru yük piyasası demir cevheri, kömür, tahıl, boksit, gübre gibi ambalajsız yükleri taşıyan gemilerden oluşur. Bu gemilerin çoğu tarifeli değildir ve yükün bulunduğu yere gider. Fiyat, her yeni iş için gemi sahibi ile kiracı arasında pazarlıkla belirlenir. Yayımlanmış bir fiyat listesi bulunmadığı için piyasanın ortak bir göstergeye ihtiyacı vardır.
BDI'nin girdisi dolar/gün cinsinden zaman çarteri kazancıdır. Bu değerde yakıt ve liman masrafları hesaba katılmaz, çünkü zaman çarterinde bu masrafları kiracı öder. Bu nedenle yakıt fiyatı yükseldiğinde sefer navlunu artabilir, ancak endeks aynı oranda yükselmez. Sefer navlunu ile zaman çarteri arasındaki ilişki navlun rehberinde örnekle gösterilmiştir.
Hesaplama Yöntemi
Hesap dört adımda yapılır. Baltic Exchange'in panelindeki uluslararası gemi brokerleri, her iş günü tanımlanmış rotalar için piyasa değerlendirmesi verir. Değerlendirmeler rota bazında ortalanır ve gemi tipi başına bir zaman çarteri ortalaması (dolar/gün) oluşturulur. Üç gemi tipinin ortalaması %40, %30 ve %30 oranlarıyla ağırlıklandırılır. Son olarak sonuç 0,1 katsayısıyla çarpılarak endeks puanına çevrilir.[1]
| Gemi tipi | Referans büyüklük (dwt) | Rota sayısı | Endeksteki pay | Tipik yük |
|---|---|---|---|---|
| Capesize | 180.000 | 5 | %40 | Demir cevheri, kömür |
| Panamax | 82.500 | 5 | %30 | Kömür, tahıl |
| Supramax | 58.328 | 10 | %30 | Tahıl, gübre, çimento, küçük partiler |
Kaynak: Baltic Dry Index maddesi. Referans gemiler ve rota sepeti zaman içinde değişebilir, güncel tanımlar Baltic Exchange'in yöntem belgelerinde yer alır.[1]
Aşağıdaki hesapta günlük kazanç değerleri varsayımdır ve yalnız formülü göstermek için kullanılmıştır. Gerçek bir günün piyasa rakamını temsil etmez.
| Gemi tipi | Varsayılan ortalama (dolar/gün) | Ağırlık | Katkı |
|---|---|---|---|
| Capesize | 20.000 | 0,40 | 8.000 |
| Panamax | 12.000 | 0,30 | 3.600 |
| Supramax | 11.000 | 0,30 | 3.300 |
| Ağırlıklı ortalama | 14.900 | ||
| BDI (0,1 ile çarpım) | 1.490 |
Örnek, ağırlıkların etkisini de gösterir. Capesize ortalaması 5.000 dolar artarsa endeks 200 puan yükselir. Aynı artış Supramax'te gerçekleşirse endeks 150 puan yükselir. Capesize piyasası daha oynak olduğu için endeksteki günlük hareketlerin büyük bölümü bu segmentten gelir.
Tarihsel Gelişim
Baltic Exchange'in kökleri 1744'te Londra'daki bir kahvehanede toplanan tüccar ve kaptanlara dayanır. İlk günlük navlun endeksi Ocak 1985'te Baltic Freight Index adıyla yayımlanmıştır. Endeks 1 Kasım 1999'da Baltic Dry Index adını almıştır.[1]
Bileşim birkaç kez değişmiştir. 2018'den önce dört gemi tipi eşit ağırlıkla hesaba giriyordu. 1 Mart 2018'de Handysize çıkarılmış, Capesize'ın payı %40'a yükseltilmiştir.[1][2] Handysize'ın kendi alt endeksi ayrı olarak yayımlanmaya devam etmektedir. Bu nedenle internette görülen "dört tipin ortalaması" formülü eski dönemi anlatır.
Endeksin tarihteki en yüksek değeri 20 Mayıs 2008'de 11.793 puan, en düşük değeri 10 Şubat 2016'da 290 puandır.[1] İki uç arasındaki fark, kuru yük piyasasının arz yapısını açıklar. Yüksek navlunlar döneminde verilen yeni gemi siparişleri, talep zayıfladıktan sonra teslim edilmiş ve piyasayı uzun süre gemi fazlasıyla baskılamıştır.
Öncü Gösterge Olarak Kullanımı
BDI ekonomi basınında sık sık sanayi talebinin göstergesi olarak anılır. Bunun iki gerekçesi vardır. Kuru yük, çelik, enerji ve gıda üretiminin hammaddesidir, bu nedenle talep üretim planlarıyla birlikte değişir. Gemi arzı ise kısa vadede sabittir, çünkü yeni gemi birkaç yılda teslim edilir. Talepteki küçük bir değişim bu yapı içinde fiyata büyük oranda yansır.
Endeksin okunmasında üç sınır dikkate alınır. İlki arz tarafıdır: filo hızla büyüyorsa endeksteki düşüş talepten çok gemi fazlasını gösterebilir. İkincisi bileşimdir: Capesize payının yüksekliği, endeksi Çin'in demir cevheri ithalatına ve Brezilya ile Avustralya yüklemelerine duyarlı kılar. Bir liman kuyruğu ya da hava olayı da gemi arzını geçici olarak değiştirebilir. Üçüncüsü kapsamdır: konteyner, tanker ve gaz taşımacılığı endekse dahil değildir. Mamul mal ticaretinin önemli bölümü konteynerle yapıldığı için BDI küresel ticaretin tamamını temsil etmez.
Alt endekslere bakmak yorumu güçlendirir. Yükseliş yalnız Capesize'da görülüyorsa hareketin kaynağı büyük olasılıkla cevher ve kömür akışıdır. Panamax ve Supramax da birlikte yükseliyorsa talep daha geniş bir yük yelpazesine yayılmış demektir.
Sepet ve ağırlıklar zaman içinde değiştiği için farklı dönemlerin puanları doğrudan karşılaştırılamaz. 2008'deki 11.793 puan dört gemi tipinin eşit ağırlıklı ortalamasından, bugünkü değerler üç tipin %40, %30 ve %30 ağırlığından gelir.
Risk Yönetimi ve Diğer Göstergeler
Armatörler ve yük sahipleri navlun riskini çoğunlukla FFA (forward freight agreement) sözleşmeleriyle yönetir. Bu sözleşmeler Baltic Exchange'in rota ve zaman çarteri değerlerine göre nakit olarak kapanır, gemi el değiştirmez. 2018 değişikliğinin gerekçelerinden biri de endeksi türev işlemlerinin yoğunlaştığı segmentlere yaklaştırmaktır.[2] Bir geminin fiilî gelirini değerlendirirken BDI yerine ilgili rota ya da gemi tipi değerine bakılır.
Diğer segmentlerde farklı göstergeler kullanılır. Tankerde Baltic Exchange'in kirli ve temiz tanker endeksleri (BDTI, BCTI), konteynerde Drewry WCI ile SCFI ve FBX gibi başka kuruluşların endeksleri izlenir. Gemi tiplerinin genel tablosu deniz taşımacılığı rehberinde yer alır.
Gemi Tiplerinin Piyasa Rolleri
Endeksin üç bileşeni aynı pazarın farklı bölümlerini temsil eder. Capesize gemileri, Panama Kanalı'nın eski havuzlarına sığmayacak kadar büyük olduklarından tarihsel olarak Ümit Burnu ya da Horn Burnu üzerinden seyretmiş ve adlarını bundan almıştır. Çoğunun kendi vinci yoktur, bu nedenle derin sulu ve donanımlı cevher ve kömür terminallerine bağlıdır. Az sayıda büyük yük akışına hizmet ettikleri için talepteki değişim fiyatlara hızlı yansır.
Panamax gemileri adını Panama Kanalı'nın eski ölçülerinden alır ve kömür ile tahılın başlıca taşıyıcılarıdır. Supramax gemileri ise genellikle kendi vinçlerine sahiptir. Bu özellik, rıhtım donanımı sınırlı limanlara girmelerine imkân verir ve daha çeşitli yük taşımalarını sağlar. Yük çeşitliliği nedeniyle Supramax kazançları Capesize'a göre daha dengeli bir seyir izleyebilir.
Arz ve Talep Dengesinin Fiyata Yansıması
Kuru yük piyasasında navlunun oynaklığı, arz eğrisinin biçiminden kaynaklanır. Gemi arzının bir bölümü boşta ya da yavaş seyirde bekler. Talep düşükken bu fazla kapasite fiyatı armatörün işletme maliyetine yakın seviyelerde tutar. Talep arttıkça boş kapasite tükenir, hız artırılır ve son gemiler kullanılmaya başlanır. Bu noktadan sonra küçük bir talep artışı bile sert fiyat artışına yol açabilir.
Varsayımsal bir örnek bunu gösterir. Bir bölgedeki 100 geminin 95'i işteyse ve yük talebi 96 gemilik kapasiteye çıkarsa kiracılar kalan gemiler için rekabet eder, ancak hâlâ seçenekleri vardır. Talep 101 gemilik kapasiteye ulaştığında ise bazı yükler için gemi bulunamaz ve kiracı sefer gününü korumak için daha yüksek fiyat önerir. Talepteki yaklaşık %5 artış bu durumda çok daha büyük bir fiyat artışı doğurabilir. Rakamlar yalnız mekanizmayı göstermek içindir.
Liman kuyrukları ve rota uzamaları da aynı yönde çalışır. Çin limanlarında bekleyen ya da Süveyş yerine Ümit Burnu'nu dolaşan bir gemi, piyasada fiilen kullanılabilir kapasiteyi azaltır. Ton mil kavramı bu etkiyi ölçer. Bu nedenle endeksteki yükselişin nedeni, yük miktarındaki artış kadar seferlerin uzaması da olabilir.
Endeksin Sefer Hesabıyla İlişkisi
Baltic zaman çarteri değerleri, kiracının ödediği günlük bedeli gösterir. Bir sefer çarterinde armatör ise navlun geliri elde eder, yakıt ve liman masrafını kendisi öder. İki değer aynı piyasanın farklı ifadesidir ve birbirine dönüştürülebilir. Örnek olarak bir geminin 40 günlük seferde günde 30 ton yakıt tükettiği varsayılırsa toplam yakıt 1.200 tondur. Yakıt fiyatı ton başına 100 dolar artarsa sefer masrafı 120.000 dolar yükselir. Bu tutar, günlük kazancı korumak için navluna eklenmesi gereken miktardır ve günlük 3.000 dolara karşılık gelir.
Bu nedenle yakıt pahalandığında sefer navlunu yükselirken zaman çarteri kazancı aynı kalabilir. Yavaş seyir de bu ilişkinin parçasıdır. Yakıt pahalıyken gemi yavaşlar, aynı filo daha az yük taşır ve bu durum piyasadaki arzı dolaylı olarak daraltır. BDI bu etkileri yalnız armatörün günlük kazancına yansıdıkları ölçüde gösterir, yakıt fiyatını ayrıca izlemek gerekir.
Sık sorulan sorular
Baltık Kuru Yük Endeksi nedir?
Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index, BDI), dökme yük gemilerinin günlük kiralama kazançlarından türetilen ve Londra'daki Baltic Exchange tarafından her iş günü yayımlanan bileşik bir endekstir. 1 Mart 2018'den beri %40 Capesize, %30 Panamax ve %30 Supramax zaman çarteri ortalamalarının ağırlıklı toplamı alınır, sonuç 0,1 katsayısıyla çarpılır.
BDI neden "Baltık" adını taşır?
Ad, Baltic Exchange'den gelir. Kurumun kökeni Baltık ticaretinin konuşulduğu bir Londra kahvehanesine dayanır. Endeksin Baltık Denizi rotalarıyla doğrudan bir ilgisi yoktur.
BDI'de yakıt fiyatı var mıdır?
Doğrudan yoktur. Girdi zaman çarteri kazancıdır ve sefer masrafları düşülmüş durumdadır. Yakıt fiyatı armatörün kazancını dolaylı olarak etkileyebilir.
BDI konteyner navlununu gösterir mi?
Göstermez. Endeks yalnız dökme kuru yük gemilerini kapsar.
Kaynaklar
- Baltic Dry Index maddesi, Wikipedia (ikincil kaynak).
- FreightWaves. Baltic Dry Index Re-weighted for Futures Investors, Şubat 2018.
