Breakbulk (Parça Yük) Taşımacılığı
Parça yükün tanımı, konteyner ve dökme yükten farkı, gemi tipleri, istif faktörü örneği, sözleşme şartları, bağlama ve proje yükü planlaması.
Breakbulk (parça yük), konteynere konulmadan tek tek ya da paket hâlinde elleçlenen, vinçle gemiye alınıp ambarda istiflenen ve bağlanan yüktür. Çelik bobin, kereste demeti, kâğıt rulo, torba, varil, makine, rüzgâr türbini kanadı bu grupta yer alır. Dökme yükten ayrılan yönü, ambara akıtılmak yerine parça parça kaldırılmasıdır. Konteynerden ayrılan yönü ise standart bir taşıma biriminin içinde bulunmamasıdır. Ton başına elleçleme maliyeti ve limanda geçen süre genellikle konteynere göre yüksektir, buna karşılık bazı yükler için başka bir taşıma yolu bulunmaz.
Breakbulk, Dökme Yük ve Proje Yükü
Kuru deniz yükü, ambalaj ve elleçleme biçimine göre sınıflandırılır. Sınıflar arasındaki sınır katı değildir, aynı mal farklı dönemlerde farklı biçimde taşınabilir.
| Yük sınıfı | Elleçleme biçimi | Örnek | Tipik gemi |
|---|---|---|---|
| Dökme yük | Ambalajsız, kütle hâlinde, konveyör ya da kepçe ile | Demir cevheri, kömür, tahıl | Dökme yük gemisi |
| Neo bulk | Düzenli ve standart partiler hâlinde parça yük | Çelik, kereste, kâğıt | Açık ambarlı, çok amaçlı gemi |
| Breakbulk | Parça parça, paletli, demet ya da sandık hâlinde | Bobin, torba, sandık, makine | Çok amaçlı gemi |
| Proje yükü | Ağır ve büyük parçalar, özel plan ile | Türbin, reaktör, transformatör | Ağır yük gemisi |
| Konteyner | Standart kutu içinde | Mamul mal | Konteyner gemisi |
"Konteynere sığmayan her şey" tanımı eksiktir, çünkü konteynere sığan yük de breakbulk olarak taşınabilir. Çelik bobin bunun tipik örneğidir. Ağırlığı konteynerin taban ve ağırlık sınırlarını zorlar, parti büyükse gemi ambarı daha uygun bir çözüm sunar. Karar çoğunlukla boyuttan çok maliyet hesabına dayanır.
Konteynerleşmenin Etkisi
1950'lere kadar kuru deniz yükünün büyük bölümü bugünkü anlamıyla parça yüktü. Dönüştürülmüş T2 tankeri Ideal X, 26 Nisan 1956'da Newark'tan Houston'a 58 adet 35 ayaklık konteynerle sefere çıktı.[1] Sonraki on yıllarda konteynerleşme limandaki işçilik ve bekleme süresini kısaltarak genel kargonun büyük bölümünü kutuya taşıdı.
Parça yük pazarı buna rağmen ortadan kalkmamıştır. Konteyner hattının uğramadığı küçük limanlar, kutuya sığmayan ağır parçalar ve enerji yatırımları bu pazarı canlı tutar. İki piyasa arasında geçiş de görülür. Konteyner navlunu çok yükseldiğinde bir kısım yük tekrar breakbulk biçimine dönebilir, çok amaçlı gemiler ise uygun piyasada konteyner de taşıyabilir.[2]
Breakbulk Taşıyan Gemiler
En yaygın gemi tipi çok amaçlı gemidir (multipurpose vessel, MPV). Kendi vinçleri, geniş ambar ağızları ve üzerine yük konulabilen ambar kapakları bulunur. Kendi vinci sayesinde rıhtım vinci bulunmayan limanda da yükünü elleçleyebilir.[2] Ağır yük gemileri bu tasarımın daha güçlü biçimidir. Örnek olarak AAL'nin 32.000 dwt'lik yeni gemi siparişinde üç vincin toplam kaldırma kapasitesi 700 tondur.[2]
Yarı batabilir gemiler, kaldırılamayacak kadar büyük yapıları suyun yüzeyinden yürüterek güvertesine alır. Dökme yük gemileri ambarına çelik ya da kereste partisi alabilir. Ro-ro gemileri tekerlekli ya da römorka konmuş yükü rampadan yürütür. Konteyner gemilerinde de flat rack ve open top ekipmanı, ölçüyü aşan parçaların taşınmasını sağlar. Seçim parçanın ağırlığına, ölçüsüne ve limanın donanımına göre yapılır. Gemi tiplerinin genel tablosu deniz taşımacılığı rehberinde yer alır.
Gemi seçiminde limanın donanımı da belirleyicidir. Rıhtım vinci bulunan bir limanda vinçsiz gemi çalışabilir, ancak ağır bir parça için liman vincinin kapasitesi kontrol edilir. Rıhtımın taşıma kapasitesi ve su derinliği de planın parçasıdır. Vinç kapasitesi yeterli olsa bile uzaklığa göre düştüğü için parçanın kaldırılacağı mesafe ayrıca hesaplanır.
İstif Faktörü ve Navlun Hesabı
Gemide kapasite ağırlık ve hacim olmak üzere iki türlüdür. Bir yükün hangisini tükettiğini gösteren ölçü istif faktörüdür (stowage factor): bir ton yükün ambarda kapladığı hacim. Metreküp/ton ya da kübik fit/ton olarak ifade edilir. Bir metreküp yaklaşık 35,3 kübik fittir.[3]
Örnek olarak 4,20 metreküp hacminde ve 2,73 ton ağırlığında bir sandığın istif faktörü 4,20 / 2,73 = 1,54 metreküp/tondur. Yoğun cevherde değer yaklaşık 15 kübik fit/ton ya da daha düşüktür, mısırda yaklaşık 50 kübik fit/tondur.[3] Parça yükte ayrıca kırık istif (broken stowage) hesaba katılır: düzensiz biçimler, gemi bordasının eğrisi, dikmeler ve ayırma payları ambarda kullanılamayan boşluk yaratır. Bu kayıp en çok breakbulk yüklemesinde önem taşır.[3]
Navlun bu nedenle çoğunlukla ağırlık ya da hacimden büyük olan üzerinden (W/M) hesaplanır. Örnek hesap navlun rehberinde yer alır. Elleçleme masrafının hangi tarafta olduğu ise sözleşme şartına bağlıdır. Liner şartlarında yükleme ve boşaltma genellikle navluna dahildir, ancak kapsam tarifeye, liman teamülüne ve sözleşme metnine göre değişir. FIO (free in and out) şartında yükleme ve boşaltma masrafı kiracıdadır. FIOS ve FIOST gibi ekler istif ve düzeltme masrafını da kapsama alır; kısaltmaların anlamı sözleşmede ayrıca kontrol edilir.[4]
Satış sözleşmesi tarafında FOB, CFR, CIF ve FAS kuralları konteynersiz deniz yükü için yazılmıştır. Kuralların ayrıntısı Incoterms rehberinde yer alır.
Ambar Planlama Örneği
Parça yükte gemi kapasitesi hem ağırlık hem hacim yönünden kontrol edilir. Bütün rakamları varsayım olan bir gemi 12.000 ton yük taşıyabilmekte ve 18.000 metreküp ambar hacmine sahiptir. Plana çelik bobin ile kâğıt rulo partisi alınacaktır.
| Yük | Ağırlık (ton) | İstif faktörü (m³/ton) | Gereken hacim (m³) |
|---|---|---|---|
| Çelik bobin | 8.000 | 0,5 | 4.000 |
| Kâğıt rulo | 4.000 | 2,5 | 10.000 |
| Toplam | 12.000 | 14.000 |
Bu planda ağırlık sınırı tamamen kullanılır, hacimde ise 18.000 metreküpten 14.000 metreküp kullanılmış görünür. Kırık istif payı %10 alınırsa gerekli hacim yaklaşık 15.400 metreküpe çıkar. Bobin ambarın altına konur, kâğıt nem ve yağdan korunacak biçimde ayrılır. Bu tür bir hesap, yükün gemiye fiziksel olarak sığıp sığmayacağını ve iki yükün aynı ambarda taşınıp taşınamayacağını gösterir. Ağır yükün altta, hafif yükün üstte istiflenmesi geminin dengesi için de önemlidir.
İstif, Bağlama ve Güvenlik
Parça yükün en önemli teknik konusu hareket etmesini önlemektir. Ambarda kayan ya da devrilen yük hem kendisine hem gemiye zarar verir, gemi dengesini bozabilir. Uluslararası çerçeve IMO belgeleriyle çizilir. SOLAS Bölüm VI ve VII yük güvenliğini, CSS Kodu (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing) yükün istif ve bağlama uygulamalarını düzenler. Yük bağlama el kitabının hazırlanmasına ilişkin rehber de aynı alanda yer alır.[5]
Uygulamada takoz, zincir, tel, kaynaklı stoper ve istif kalası kullanılır. Bu malzeme ve işçilik navlunun yanında ayrı bir maliyet kalemi oluşturur. Vinçler de sınıra tabidir. Her kaldırma donanımı sertifikalı güvenli çalışma yükünün (SWL) altında çalıştırılır. İki vincin birlikte kullanıldığı durumda ortak güvenli yük, tek tek değerlerin toplamından düşüktür.[3] Parça başına elleçleme sayısı arttıkça hasar ihtimali de artar, sigorta değerlendirmesi bunu hesaba katar.
Proje Yükünde Planlama
Proje yükü, bir santralin, rafinerinin ya da rüzgâr çiftliğinin parçalarını taşır. Sevkiyat tek bir sefer için ayrı bir mühendislik çalışması gerektirebilir: kaldırma planı, ağırlık merkezi hesabı, güverte mukavemeti kontrolü, yol izni ve hava penceresi. Karada taşımanın son ayağı bazen deniz ayağından daha çok zaman alır.
Gelişmemiş bölgelerdeki projelerde ağır yük rıhtımı inşa edilebilir ya da çekilebilen yüzer vinçle parçalar sığ suda elleçlenebilir. Yüzer vinç liman yatırımını azaltır, buna karşılık havaya ve deniz durumuna bağımlılığı artırır. Kendi vinci güçlü bir ağır yük gemisi de aynı nedenle tercih edilir.
Enerji yatırımları ve filonun yaşı pazarı etkileyen iki etkendir. 2021 tarihli sektör yorumlarında çok amaçlı filonun yaşlandığı ve yenilenmesi gerektiği, deniz üstü rüzgâr işlerinin ise ağır yük kapasitesine talep yarattığı belirtilmiştir.[2] Geminin yakıt tercihi de bu tür yeni gemi kararlarının parçasıdır.
Hasar ve Belge Süreci
Parça yükte her parçanın durumu teslimde ayrıca incelenir. Konşimentoya hasarla ilgili şerh düşülürse yük sahibi ile taşıyan arasındaki sorumluluk değerlendirmesi değişebilir. Bu nedenle yükleme öncesinde sörveyör incelemesi, fotoğraf ve parça listesi kullanılır. Çelik bobinde pas ve ezilme, kâğıt rulolarda ıslanma ve kenar hasarı, makinede darbe en sık incelenen konulardır. Sorumluluğun kapsamı sözleşmeye, uygulanacak hukuka ve olayın koşullarına göre değişir.
Sık sorulan sorular
Breakbulk nedir?
Breakbulk (parça yük), konteynere konulmadan tek tek ya da paket hâlinde elleçlenen, vinçle gemiye alınıp ambarda istiflenen ve bağlanan yüktür.
İstif faktörü nasıl hesaplanır?
Yükün hacmi ağırlığına bölünür. Örneğin 4,20 metreküp hacimli ve 2,73 ton ağırlığındaki bir sandığın istif faktörü yaklaşık 1,54 metreküp/tondur.
Breakbulk Türkçede nasıl söylenir?
Sektörde genellikle "parça yük" ya da "genel kargo" karşılıkları kullanılır, İngilizce söz de yaygındır.
Breakbulk ile proje yükü aynı şey midir?
Proje yükü breakbulk içinde ağır ve büyük parçalardan oluşan bir alt gruptur. Sevkiyat özel bir plan ve çoğunlukla ağır yük gemisi gerektirir.
Çelik bobin neden konteynerle taşınmaz?
Taşınabilir, ancak ağırlığı konteynerin sınırlarını zorlar ve özel bağlama gerektirir. Parti büyüdükçe gemi ambarı daha ekonomik hâle gelir.
Kaynaklar
- Transport Geography. First Containership, Ideal-X, 1956.
- The Loadstar. AAL Opts for Multipurpose Newbuilds Despite Lucrative Demand for Boxes, Ekim 2021.
- Handybulk. Cargo Stowage and Handling in Shipping: Stowage Factors, Ventilation, Bulk Cargo, Cargo Gear and Hold Preparation; Maritime Safety Innovation Lab. Breakbulk.
- Handybulk. FIO (Free In and Out) in Ship Chartering.
- IMO. Cargoes, zorunlu ve zorunlu olmayan belgeler listesi.
