Makaleler

Kuşak ve Yol Girişimi

Kuşak ve Yol Girişimi, Çin'in 2013'te başlattığı, kara ve deniz güzergâhlarında altyapı yatırımlarını kapsayan küresel programdır.

20 Temmuz 20208 dakikalık okuma

Kuşak ve Yol Girişimi, Çin'in 2013'te başlattığı, kara ve deniz güzergâhlarında altyapı yatırımlarını kapsayan küresel programdır. Bugün 150 ülkeyi kapsıyor. Kuşak karadaki güzergâhları, Yol ise deniz güzergâhlarını anlatır. 2013'ten 2026'nın ortasına kadar toplam inşaat sözleşmeleri ve yatırımlar 1,539 trilyon dolara ulaştı, 2025 de girişimin en yüksek yılı oldu.^[2][7] Denizciler için görünür yüzü limanlardır.

Çin Neden Dışarı Açıldı

Girişimin kökleri 2013'ten eskidir. Çin'in Mao döneminde Kuzey Kore, Vietnam ve Afrika ülkelerindeki yardım projeleri küçük kalmıştı. Deng Xiaoping'in Aralık 1978'de başlattığı reformlardan sonra ekonomi büyüdü. Jiang Zemin döneminde de "dışarı çık" politikasıyla Çinli inşaat şirketleri yurt dışına yönlendirildi.^[3] Yorumcular girişimin arkasında birkaç gerekçe görür. Çin'in sanayisinde fazla kapasite birikmişti ve bunlara dışarıda pazar bulmak gerekiyordu. Enerji yolları Malakka Boğazı gibi dar geçitlere bağlıydı, bu bağımlılığa "Malakka ikilemi" deniyordu. Sekiz ülkeye komşu olan Sincan bölgesini kalkındırmak da ayrı bir hedefti.^[3]

Astana ve Cakarta Konuşmaları

Program bu arka planla ilan edildi. 7 Eylül 2013'te Devlet Başkanı Xi Jinping, Astana'daki Nazarbayev Üniversitesi'nde öğrencilere Kazakistan'dan geçen eski kervan yollarını anlattı ve bu güzergâh üzerinde İpek Yolu Ekonomik Kuşağı önerdi. Bir ay sonra Endonezya parlamentosunda 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nu ekledi.^[1] Xi aynı Ekim ayında Asya Altyapı Yatırım Bankası girişimini de başlattı. Bankanın kuruluş anlaşması 25 Aralık 2015'te yürürlüğe girdi.^[10]

Astana'daki Nazarbayev Üniversitesi'nin geniş iç avlusu, havuz, palmiyeler ve asılı flamalar — Nazarbayev Üniversitesi'nin iç avlusu, Astana. Xi Jinping 2013'te Kuşak fikrini burada açıkladı. Görsel: Кондуктор-контролёр, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Program ilk yıllarda Bir Kuşak Bir Yol olarak anıldı. Pekin, "bir" sözcüğünün ve "strateji" adının yanlış anlaşıldığını düşündü ve İngilizce ad 2016'da Belt and Road Initiative oldu. Bugünkü yapı altı kara koridoru ile Deniz İpek Yolu'ndan oluşur.^[3] Listeye girmek bağlayıcı bir antlaşma demek değildir, ülkeler genellikle bir mutabakat zaptı imzalar.

Pire ve COSCO

Çinli liman işletmecileri bu tarihten önce de yurt dışındaydı. COSCO 2009'da Yunanistan'ın en büyük limanı Pire'deki konteyner rıhtımlarını kiraladı. Yunanistan borç krizine girip varlık satmak zorunda kalınca COSCO 2016'da Pire Liman İdaresi'nin %51'ini 280,5 milyon avroya aldı. 2021'de yatırım şartlarını yerine getirdikten sonra payını %67'ye çıkardı.^[4] Liman 2019'da 5,65 milyon TEU ile zirve yaptı, 2025'te 4,64 milyon TEU'ya geriledi. Süveyş'e giden trafiği etkileyen Kızıldeniz krizinin bunda payı olduğu düşünülüyor.^[4]

Keratsini tepelerinden görülen Pire konteyner limanı: mavi ve turuncu rıhtım vinçleri, önde bağlı gemiler — Keratsini tepelerinden Pire konteyner limanı, 2026. Görsel: Aaaatu, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Hambantota ve Borç Tuzağı Tartışması

Sri Lanka'nın güneyindeki Hambantota, tartışmanın sembolü oldu. Burada liman kurma fikri 2001'de seçim vaadi olarak ortaya çıktı. Kanada'nın finanse ettiği 2002 fizibilitesi yetersiz bulundu. 2005'te Hambantotalı Mahinda Rajapaksa devlet başkanı seçildi. Hükümet önce ABD ve Hindistan'dan finansman istedi, ikisi de reddetti. Şubat 2007'de Çin parayı vermeye karar verdi.^[5]

İnşaat Ocak 2008'de başladı. Çin Eximbank'ı ilk aşama için %6,3 faizle 306,7 milyon dolar kredi verdi, ikinci aşama için %2 faizle 757 milyon dolar daha verdi. İlk aşama 18 Kasım 2010'da açıldı, ama beklenen trafik gelmedi. 2016 sonunda birikmiş zarar 46,7 milyar rupiyi bulmuştu.^[5] 2015 seçiminden sonra yeni hükümet anlaşmayı yeniden görüştü. Temmuz 2017'de China Merchants Port 1,12 milyar dolar taahhüt etti ve 99 yıllık kira sözleşmesi aldı. Borç tuzağı diplomasisi sözü bu işlemle yaygınlaştı.^[5]

Hambantota limanında dizili yeni otomobiller, yeşil yelekli bir sörveyör ve arkada rıhtımdaki gemi ile vinçler — Hambantota'da transit araç sahası, 2020. Liman bugün en çok araç aktarmasıyla çalışıyor. Görsel: Amalbalasooriya, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Araştırmacıların çoğu bu okumaya itiraz eder. Onlara göre Sri Lanka'nın dış borcunun büyük kısmı Çin dışındaki alacaklılara aitti, kira parası da limanla ilgisi olmayan kısa vadeli borçların ödenmesinde kullanıldı. Limanın ticari gerekçesi ise baştan zayıftı.^[5] Liman sonradan araç aktarmasında iş buldu. Ro-ro hacmi 2024'te 579.362 birim, 2025'te 726.153 birim oldu.^[9] 2026'da işletmeci, altı rıhtım vinci ve 16 saha vinci için 108 milyon dolar yatırım yaptı.^[5]

Gwadar ve Pakistan Koridoru

Pakistan'daki Gwadar'ın öyküsü Kuşak ve Yol'dan çok eskidir. 1954'te ABD Jeoloji Kurumu'ndan bir araştırmacı burayı liman için uygun buldu. Bölge o sırada Umman'ındı, Pakistan onu 8 Eylül 1958'de 3 milyon sterline satın aldı. İlk aşamanın inşaatı 2002'de başladı ve maliyetin büyük kısmını Çin ödedi. Pakistan işletmeyi 2007'de Singapurlu PSA'ya verdi, 18 Şubat 2013'te ise bu görev Çin'in devlet şirketi China Overseas Port Holding'e geçti.^[11]

İki yıl sonra büyük proje geldi. 20 Nisan 2015'te Çin ve Pakistan, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru için 46 milyar dolarlık anlaşma imzaladı ve Gwadar bu koridorun denize açılan ucu oldu.^[12] Sonuç beklentinin çok gerisinde kaldı. 2025'te liman yıl boyunca yalnız 8.300 TEU elleçledi, Nisan 2026'da İran savaşı nedeniyle yönlenen yüklerle 11.000 TEU görüldü.^[11] 2026 itibarıyla planlanan 90 kadar projenin yaklaşık 38'i tamamlanmıştı. Nedopil raporu 2026'nın ilk yarısında Pakistan'da hiç yeni Çin angajmanı kaydetmedi.^[7][12]

Kumport ve Chancay

Türkiye bu haritaya 2015'te girdi. Eylül ayında COSCO Pacific, China Merchants ve CIC Capital ortaklığı, İstanbul Ambarlı'daki Kumport konteyner terminalini işleten Fina Liman'ın %65'ini 940 milyon dolara aldı. Kalan %35'i Umman'ın devlet fonunda kaldı. Terminal o sırada yılda 1,3 milyon TEU ile Türkiye'nin üçüncü büyük konteyner terminaliydi ve Çin'in Türkiye'deki en büyük doğrudan yatırımı sayıldı.^[13] Böylece İstanbul'da ülke konteyner trafiğinin %16'sını elleçleyen bir terminal Çinli işletmecilere geçti.

Peru'daki Chancay ise yeni kuşak bir örnektir. COSCO 2019'da %60 hisseye sahip oldu ve liman 14 Kasım 2024'te Xi ile Devlet Başkanı Boluarte'nin video bağlantılı töreniyle açıldı. Hedef Güney Amerika'dan Asya'ya doğrudan bir rotaydı. Peru liman idaresi COSCO'nun münhasırlık hakkını önce iptal etmek istedi, Haziran 2024'te davasını geri çekti.^[6][14] Tartışma 2026'da büyüdü. Lima'daki bir mahkeme limanı denetim kurumu Ositrán'ın yetkisinin dışında sayınca ABD, Peru'nun egemenlik kaybettiğini söyledi. Temmuz 2026'da başka bir mahkeme kararı devlet denetimini geri getirdi.^[14]

Karada Demiryolları ve Borçlar

Kuşak tarafının en büyük projeleri demiryollarıdır ve borç tartışması burada daha somuttur. Kenya'daki 472 kilometrelik Mombasa-Nairobi hattı 31 Mayıs 2017'de açıldı. Maliyeti yaklaşık 3,6 milyar dolardı ve bunun %90'ını Çin Eximbank'ı karşıladı. Sözleşme limandan hatta belirli bir yük garantisi öngörüyordu. Hükümet 2019'da Mombasa limanından çıkan bütün yükün demiryoluyla taşınmasını zorunlu kıldı, nakliyeciler bunu protesto etti. 2020'de işletme giderleri yine gelirlerin üstündeydi.^[15]

Kırmızı toprak üzerinde betonarme köprüden geçen yolcu treni, altında yürüyen bir kişi — Mombasa-Nairobi hattında bir ekspres tren, 2022. Görsel: TTC dude, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Laos'ta 422 kilometrelik Boten-Vientiane hattı 3 Aralık 2021'de açıldı. Yaklaşık 6 milyar dolarlık projenin %60'ı Çin Eximbank'ı borcuyla karşılandı, kalanı %70'i Çin'e ait bir ortak girişimden geldi. Fitch 2020'de Laos'a aşırı borç nedeniyle CCC notu verdi.^[16]

Çıkan ve İtiraz Eden Ülkeler

Borç ve siyaset, programdan kopuşları da getirdi. İtalya Mart 2019'da mutabakat imzalayarak G7'den katılan tek ülke oldu. Beklediği ihracat artışını ve yatırımı bulamadı, üstelik Çin'den ithalatı ihracatından hızlı büyüdü. Giorgia Meloni hükümeti 6 Aralık 2023'te mutabakatı yenilemeyeceğini Pekin'e bildirdi.^[17] Panama da Şubat 2025'te, ABD Dışişleri Bakanı Marco Rubio'nun ziyaretinin hemen ardından, 2017'de imzaladığı mutabakatı uzatmayacağını açıkladı.^[8] Bu karar Panama Kanalı çevresindeki Çin etkisi tartışmasının parçasıydı. Hindistan ise Pakistan koridorunun Keşmir bölgesinden geçmesi nedeniyle programa itiraz ediyor.^[12]

2025 Rekoru ve 2026

Bu çıkışlara rağmen rakamlar büyüdü, ama içerik değişti. 2025'te inşaat sözleşmeleri 128 milyar dolar, yatırımlar 85 milyar dolar oldu. Enerji toplamın %43'ünü oluşturarak 93,9 milyar dolarlık rekora ulaştı ve bunun dörtte üçünden fazlası fosil yakıtlara gitti. Metal ve madencilik de 32,6 milyar dolarla rekor kırdı. Ulaşım altyapısı ise 13,3 milyar dolarla girişimin başından beri en düşük düzeyine indi. Afrika %283 artışla 61,2 milyar dolara çıktı.^[2]

Christoph Nedopil'in Temmuz 2026 raporu da eğilimi doğruladı. 2026'nın ilk yarısında inşaat sözleşmeleri 76,5 milyar dolar, yatırımlar 49,8 milyar dolar oldu ve bu, 2013'ten beri en yüksek ilk yarı oldu. Enerji yatırımlarının %56'sı ilk kez yeşil projelerdi. Ulaşım 2020'den sonra ilk kez büyüyerek 18,2 milyar dolara çıktı, tamamı inşaat sözleşmesiydi. Afrika yine birinci sıradaydı, inşaatta ise Orta Doğu 36,5 milyar dolarla öne geçti. Özel şirketlerin payı 2020'deki %13'ten %48'e çıktı.^[7] Çin resmi bir liste yayımlamadığı için bu rakamlar araştırmacıların sözleşme ve yatırım duyurularından derlenir.

Armatör için BRI limanın işletmecisi, hizmet bedeli ve terminal düzeni olarak karşısına çıkar. Konteyner taşımacılığında Pire, Kumport ya da Chancay gibi terminallerde aynı grubun hem gemisi hem rıhtımı olabiliyor.

Sık sorulan sorular