Kabotaj Hakkı ve Türkiye'deki Uygulaması
Kabotaj kavramı, 815 sayılı Kanun'un madde madde kapsamı, uygulamadaki sınır, ABD ve AB düzenlemeleri, hava ve karayolu kabotajı.
Kabotaj, bir ülkenin kendi limanları ya da noktaları arasındaki taşımanın o ülkenin bayrağını taşıyan araçlara ayrılmasıdır. Türkiye'de kuralın dayanağı, 19 Nisan 1926'da kabul edilen ve 1 Temmuz 1926'da yürürlüğe giren 815 sayılı Kanun'dur. Kanuna göre Türkiye sahilleri arasında yolcu ve eşya taşımacılığı ile liman hizmetleri Türk bayraklı gemilere aittir. Yabancı gemiler yabancı limanlardan Türk limanlarına ve Türk limanlarından yabancı limanlara taşıma yapabilir.[1]
Kavramın Anlamı ve Kökeni
Kelime Fransızcadaki cabotage sözünden gelir ve kıyı boyunca yapılan kısa seferleri anlatır. Bugün ulusal pazarın yabancı taşıyıcıya kapalı olmasını ifade eder. Kavramın iki yönü vardır. Birincisi devletin egemenliği ve kendi iç taşımasını düzenleme hakkıdır. İkincisi ekonomik korumadır: ulusal filonun, tersanelerin ve gemi adamı istihdamının yabancı rekabetten korunması amaçlanır.
Tek bir uluslararası kabotaj sözleşmesi bulunmaz. Her ülke kuralını kendi mevzuatında belirler, bu nedenle kapsam ve istisnalar ülkeden ülkeye değişir. Deniz hukuku rehberi, uluslararası çerçeveyi genel olarak açıklar.
Türkiye'de 815 Sayılı Kanun
Osmanlı döneminde kapitülasyonlar nedeniyle yabancı gemilere açık olan kıyı taşımacılığı, Lozan sonrasında çıkarılan bu kanunla Türk bayrağına ayrılmıştır.[2] Kanunun tam adı, kapsamını da gösterir: Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San'at ve Ticaret Hakkında Kanun. Metin kısa olmakla birlikte üç ayrı alanı düzenler.
| Madde | Konu | Düzenleme |
|---|---|---|
| 1 | Kabotaj | Türkiye sahilleri arasında yolcu ve eşya taşımacılığı ile liman hizmetleri Türk bayraklı gemilere ayrılır |
| 2 | İç sular | Nehir, göl, Marmara havzası, boğaz, körfez ve limanlarda ticari taşıma hakkı Türk uyrukluların hakkıdır |
| 3 | Deniz meslekleri | Balıkçılık, dalgıçlık, kılavuzluk, kaptanlık, tayfalık, liman hamallığı gibi işler Türk uyruklulara ayrılır |
| 4 | İstisna | Yabancı kurtarma gemilerine ve petrol faaliyetlerinde kullanılan araçlara geçici izin verilebilir |
| 5 | Yaptırım | İdari para cezası ve geminin alıkonulması |
Kaynak: 815 sayılı Kanun metni.[1]
Madde 5'in 2008'de değiştirilen metni, 1. maddeye aykırı kabotaj yapan gemilerin kaptanları ile yabancılara ait araçların sahipleri için 1.000 TL ile 25.000 TL arasında idari para cezası öngörür; yabancı donatanlı gemi ceza ödenene kadar limanda tutulur. Yalnız Türk vatandaşlarına tanınan hakları kullanan yabancılar için 500 TL ile 5.000 TL arasında ceza ve geminin seferden alıkonulması öngörülmüştür.[1] Bu tutarlar 2008 metnindeki değerlerdir.
2013 tarihli 6491 sayılı Kanun, petrol hakkı sahibi yabancıların Türk kara sularında arama ve üretim faaliyeti yürütebilmesine imkân tanıyan bir hüküm eklemiştir.[1] 1 Temmuz, 1935'ten beri Kabotaj Bayramı olarak kutlanmakta, gün 2007'den beri Denizcilik ve Kabotaj Bayramı adını taşımaktadır.[2]
Uygulamada Kuralın Sınırı
Kabotaj sınırı, yükün nereden nereye taşındığına bakılarak belirlenir. Aşağıdaki tablo genel kuralı örneklerle gösterir. Somut durumlarda yükün niteliği, izinler ve güncel mevzuat ayrıca değerlendirilir.
| Örnek taşıma | Genel kural |
|---|---|
| İzmir'den Mersin'e yük taşıması | Türk limanları arasında, kabotaj kapsamında |
| Hamburg'dan Mersin'e yük taşıması | Uluslararası sefer, yabancı bayraklı gemi yapabilir |
| Mersin'den Pire'ye yük taşıması | Uluslararası sefer, yabancı bayraklı gemi yapabilir |
| Marmara'da feribot hattı | İç sefer, Türk bayraklı gemiyle |
| Limanda römorkaj ve kılavuzluk | Liman hizmeti, kanunun 1. ve 3. maddeleriyle ilgili |
| Yabancı gemiye limanda yakıt ikmali | Hizmeti veren deniz aracı bakımından yerel kurallar değerlendirilir |
Bu ayrımın ticari sonucu İstanbul ve çevresinde kolayca gözlenir. Marmara'daki kısa mesafe yük ve feribot hatları, römorkör ve kılavuz hizmetleri Türk işletmeciler tarafından yürütülür. Uluslararası seferdeki yabancı gemi ise limana gelir, yükünü alır ya da boşaltır, sonra ayrılır.
Kanun yaptırımın kim tarafından uygulanacağını da belirtir: para cezalarına o yerin mülki amiri, diğer idari tedbirlere liman başkanı karar verir. 4. maddedeki istisna ise hak doğurmayan geçici bir izindir. Aynı madde Türk kurtarma gemilerinde yabancı uzman, kaptan ve tayfa çalıştırılmasına da izin verilebileceğini öngörür.[1]
Türk Bayrağı ve Sicil İlişkisi
Kabotaj hakkı bayrağa bağlı olduğu için hangi geminin Türk bayrağı çekebileceği kanunun uygulanmasında belirleyicidir. 4490 sayılı Kanun'a göre Türk Uluslararası Gemi Sicili'ne kayıtlı gemiler de Türk bayrağı taşır, ancak bayrak çekme hakkına sahip olmayanlar 815 sayılı Kanun'dan yararlanamaz.[3] Sicil türleri ve şartları gemi tescili rehberinde açıklanmıştır. Yabancı ortaklı yapılarda sonuç, şirketin ve geminin durumuna göre değişebileceğinden deniz hukuku görüşü alınması uygun olur.
Diğer Ülkelerde Deniz Kabotajı
Amerika Birleşik Devletleri
Dünyanın en bilinen kabotaj düzenlemesi 1920 tarihli Jones Act'tir. Kural olarak ABD limanları arasında yük taşıyan gemi ABD bayraklı olmalı, ABD'de inşa edilmeli, ABD vatandaşlarına ait olmalı ve mürettebatı ABD vatandaşlarından oluşmalıdır.[4] Yolcu tarafında 1886 tarihli Passenger Vessel Services Act uygulanır.
Muafiyet nadirdir, ancak 2026 yılında gündeme gelmiştir. Hürmüz Boğazı krizi ve enerji fiyatları üzerine 17 Mart 2026'da 60 günlük sınırlı muafiyet verilmiştir.[4] Süre önce 16 Ağustos'a uzatılmış, 10 Ağustos'ta 90 gün daha uzatılmıştır. Son uzatmada kapsam daraltılmış, sefer bazında değerlendirme getirilmiş ve Kasım 2026 ortası bitiş olarak açıklanmıştır.[5]
Avrupa Birliği
AB'nin 3577/92 sayılı Tüzüğü, üye devletlerden birine kayıtlı ve bayrağını taşıyan gemilere sahip Birlik armatörleri için deniz kabotajı hizmetlerini serbest bırakmıştır. Tüzük 7 Aralık 1992'de kabul edilmiş ve 1 Ocak 1993'te uygulanmaya başlamıştır. Bazı hizmetlere geçiş süresi tanınmıştır: Akdeniz'de ada kabotajı ile düzenli yolcu ve feribot hatları 1 Ocak 1999'da açılmış, Yunanistan'da düzenli yolcu ve feribot hatları ile 650 grostondan küçük gemilerin hizmetleri 1 Ocak 2004'e kadar kapsam dışında kalmıştır.[6] Bu düzenleme bir üye devletin limanları arasındaki taşımayı Birlik içinde serbest bırakır, üçüncü ülke bayrağına açmaz.
Diğer Örnekler
Asya'da takımada devletleri kabotaj konusunu ekonomik politika olarak ele alır. Endonezya 2005'te sıkı bir kabotaj politikasına geçmiş, Filipinler yabancı gemilere ithalat ve ihracat yükünün iç ayağında bazı şartlarla imkân tanımıştır. Bu ülkelerdeki tartışma aynı noktada toplanır: ulusal filo ve istihdam mı korunmalı, yoksa ada ve kıyı bölgeleri için navlun maliyeti mi düşürülmelidir.
Hava ve Karayolu Kabotajı
Kavram denizden çıkmış, sonra diğer taşıma türlerine de uygulanmıştır. Havacılıkta 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi'nin 7. maddesi, devletlere kendi ülkeleri içindeki noktalar arasındaki ticari taşımayı reddetme hakkı verir. AB içinde Birlik taşıyıcıları birbirlerinin iç pazarında uçabilir.
Karayolunda AB, 1072/2009 sayılı Tüzük ile yabancı taşıyıcıya sınırlı kabotaj izni verir: uluslararası bir taşımanın boşaltılmasından sonra yedi gün içinde en çok üç iç taşıma yapılabilir. 2020/1055 sayılı Tüzük bu sınırı korumuş, aynı araç için sonraki taşıma öncesinde dört günlük bekleme süresi eklemiştir.[7]
Kabotajın Ekonomik Sonuçları
Savunanlar, ulusal filonun korunmasını, gemi adamı istihdamını, gemi inşa sanayisini ve kriz dönemlerinde devletin ulusal taşıma kapasitesine erişimini öne çıkarır. Kanunun çıkarıldığı dönemde bu gerekçe, ekonomik bağımsızlık amacıyla birlikte ele alınmıştır. Kıyı ticaretinin ve liman hizmetlerinin ulusal işletmecilere bırakılması, denizci kadrosunun yetişmesine de imkân vermiştir.
Eleştirenler ise rekabetin sınırlanmasının navlun maliyetini yükseltebileceğini, bunun da adalar ve kıyı bölgeleri için taşımayı pahalılaştırabileceğini savunur. ABD'de 2026 muafiyeti etrafındaki tartışma bu ayrımı açıkça göstermiştir: enerji fiyatlarını düşürmek için muafiyet isteyen gruplar ile denizcilik sektörünün savunmasını yapan kuruluşlar karşı karşıya gelmiştir. Etkinin büyüklüğü her ülkede filonun yapısına, hat yoğunluğuna ve alternatif taşıma türlerine bağlıdır.
Uluslararası sefer ile kabotaj arasındaki ayrım yük sahibinin rota planını da etkiler. Türkiye içindeki iki liman arasında konteyner ya da parça yük taşınacaksa Türk bayraklı kıyı hizmeti aranır. Yabancı limandan gelen bir yükün ikinci bir Türk limanına aktarılması ise konşimento, gümrük rejimi ve taşıyıcı yapısına göre ayrıca değerlendirilir.
Sık sorulan sorular
Kabotaj nedir?
Kabotaj, bir ülkenin kendi limanları ya da noktaları arasındaki taşımanın o ülkenin bayrağını taşıyan araçlara ayrılmasıdır.
Kabotaj kuralını ihlalin sonucu nedir?
Kanun idari para cezası ve geminin alıkonulmasını öngörür. Somut sonuç olaya ve güncel mevzuata göre değişir.
Kabotaj hakkı nedir?
Bir ülkenin kendi limanları arasındaki taşımayı kendi bayrağını taşıyan gemilere ayırma hakkıdır. Türkiye'de bu hak 815 sayılı Kanun ile düzenlenir.
Kabotaj Bayramı neden 1 Temmuz'dadır?
815 sayılı Kanun'un yürürlüğe girdiği tarih 1 Temmuz 1926'dır. Bayram 1935'ten beri bu tarihte kutlanmaktadır.
Yabancı bayraklı gemi Türk limanına yük getirebilir mi?
Kanunun 1. maddesi yabancı limanlardan Türk limanlarına ve tersine taşımaya imkân tanır. Türk limanları arasındaki taşıma ise kabotaj kapsamındadır.
Kaynaklar
- 815 sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San'at ve Ticaret Hakkında Kanun, Resmî Gazete, 29 Nisan 1926, sayı 359.
- Atatürk Ansiklopedisi. Kabotaj Bayramı.
- 4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu, Resmî Gazete, 21 Aralık 1999, sayı 23913.
- Watson Farley and Williams. 2026 Jones Act Waiver: What You Need to Know, 2026.
- Seafarers International Union. Jones Act Waiver Extended Again, Eylül 2026; NEFI. Jones Act Waiver Extended 90 Days, 2026.
- Konsey Tüzüğü (EEC) 3577/92, 7 Aralık 1992.
- Avrupa Parlamentosu. MEPs Adopt Revised Rules for Road Haulage Operations; Trans.info. Cabotage in Europe.
