Deniz Hukukunun Temel Kavramları
Deniz hukukunun kamu ve özel tarafları, UNCLOS deniz alanları, gemi tutuklama, gemi alacaklısı hakkı, kurtarma ve Türk hukukundaki zamanaşımı süreleri.
Deniz hukuku, denizle ilgili iki ayrı hukuk alanının ortak adıdır. Kamu tarafı (law of the sea) devletlerin denizdeki haklarını düzenler: karasuları, münhasır ekonomik bölge, kıta sahanlığı ve seyir hakları bu alana girer. Temel metni 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'dir (UNCLOS). Özel tarafı (maritime law, admiralty) ise gemi, yük ve kişiler arasındaki ilişkileri düzenler: taşıma sözleşmesi, gemi tutuklama, kurtarma, çatma ve sigorta bu alandadır. Türkiye'de özel tarafın ana metni 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun (TTK) deniz ticaretine ayrılan kitabıdır.[1]
| Kamu tarafı | Özel taraf | |
|---|---|---|
| Taraflar | Devletler | Armatör, yük sahibi, kiracı, sigortacı, gemi adamı |
| Başlıca metin | UNCLOS | Taşıma, tutuklama, kurtarma ve sınırlandırma sözleşmeleri, ulusal kanunlar |
| Tipik konu | Deniz yetki alanları, geçiş hakları | Yük hasarı, alacak, çatma |
| Tipik yargı yeri | Uluslararası mahkeme ya da hakem | Ulusal mahkeme ya da ticari tahkim |
UNCLOS ve Deniz Yetki Alanları
UNCLOS, 10 Aralık 1982'de Montego Bay'de imzaya açılmış ve 16 Kasım 1994'te yürürlüğe girmiştir. Sözleşme, 1973-1982 arasında süren Üçüncü Deniz Hukuku Konferansı'nın ürünüdür.[2] BM kayıtlarına göre 172 tarafı vardır, en son taraf 6 Şubat 2026'da Kamboçya olmuştur. Türkiye ve ABD taraf değildir.[3]
| Alan | Azami genişlik | Kıyı devletinin konumu |
|---|---|---|
| Karasuları | 12 deniz mili | Egemenlik; yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkı saklıdır |
| Bitişik bölge | Esas hatlardan 24 deniz mili | Sınırlı denetim yetkisi |
| Münhasır ekonomik bölge (MEB) | 200 deniz mili | Canlı ve cansız kaynaklar, enerji üretimi üzerinde egemenlik hakları; seyir serbestisi saklıdır |
| Kıta sahanlığı | 200 deniz mili, şartları varsa daha fazla | Deniz yatağı ve toprak altı kaynakları üzerinde egemenlik hakları |
| Açık deniz | Bu alanların ötesi | Hiçbir devlete ait değildir; gemi bayrak devletinin yetkisindedir |
Kaynak: UNCLOS; Wikipedia, deniz alanları özeti.[2][4]
Boğazlarda geçiş ayrı bir konudur. 38. madde uluslararası seyre açık boğazlarda transit geçiş hakkını düzenler. 35(c) maddesi ise geçişi uzun süredir yürürlükte olan uluslararası sözleşmelerle düzenlenmiş boğazların hukuki rejimine dokunmaz.[4] İstanbul ve Çanakkale boğazları için geçerli metin 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi'dir.
Sözleşmenin kurduğu iki kurum, derin deniz yatağı madenciliğini düzenleyen Uluslararası Deniz Yatağı Otoritesi ile Hamburg'daki Uluslararası Deniz Hukuku Mahkemesi'dir (ITLOS).[2] Açık denizde biyolojik çeşitliliği konu alan BBNJ Anlaşması, 60. onayı Eylül 2025'te alıp 17 Ocak 2026'da yürürlüğe girmiştir.[5] Korsanlık da UNCLOS'un 101. maddesinde tanımlanır: özel amaçla, açık denizde ya da hiçbir devletin yetkisine girmeyen yerde bir gemiye karşı işlenen şiddet eylemleri ve alıkoyma bu kapsamdadır.[4]
Teknik Kurallar ve Uygulayıcı Devletler
Geminin kendisine uygulanan kuralların büyük kısmı IMO sözleşmelerinden gelir: can güvenliği için SOLAS, kirlilik için MARPOL, gemi adamı eğitimi için STCW, çatmayı önleme için COLREG. Uygulama devletlere aittir. Bir yanda bayrak devleti, öte yanda liman devleti kontrolü bulunur. Sözleşmeler ülkelerde farklı biçimlerde iç hukuka aktarıldığı için aynı olay iki limanda farklı sonuç verebilir.
Özel Hukukun Başlıca Konuları
Özel deniz hukukunun uluslararası birleştirilmesinde özel hukukçuların kurduğu Comité Maritime International (CMI) öncü olmuştur. CMI 1897'de Anvers'te kurulmuştur.[6] Bugün bu alanın metinleri tek bir sistem oluşturmaz, her ülke farklı sözleşmelere taraftır.
Yük Taşıma
Konşimentolu taşımada dört rejim anılır. Hangisinin uygulanacağı konşimentoya, yükleme ve boşaltma yerine ve yargı yerine göre değişir. Taşıyanın sorumluluğu ve sınırı da buna bağlıdır.
| Rejim | Yıl | Durum |
|---|---|---|
| Lahey Kuralları | 1924 | Türkiye için 1956'da yürürlüğe girmiştir |
| Lahey Visby Kuralları | 1968 | Türkiye taraf değildir, kuralları büyük ölçüde TTK'ya aktarılmıştır |
| Hamburg Kuralları | 1978 | Türkiye taraf değildir, kısmen TTK'ya aktarılmıştır |
| Rotterdam Kuralları | 2008 | 20 onay gerekir, 5 tarafı vardır, yürürlükte değildir |
Kaynak: The Legal 500, Türkiye Shipping; UNCITRAL.[1][7]
Navlun ödemesinin ticari yönü Navlun yazısında, kıyı taşımacılığı ise Kabotaj yazısında ele alınmıştır.
Gemi Tutuklama ve Alacak Hakları
Alacaklı, geminin tutuklanmasını mahkemeden isteyebilir. Tutuklama, alacağa güvence sağlayan bir tedbirdir ve idari bir karar olan alıkoymadan ayrıdır. Bu konuda iki uluslararası metin vardır: 1952 ve 1999 tarihli tutuklama sözleşmeleri.
Türkiye 24 Mart 2017'de 1999 Sözleşmesi'ni onaylamıştır. Türk hukukunda tutuklama, TTK'nın 1352. maddesinde sayılan deniz alacakları için mümkündür. Başvuru geminin bulunduğu yerdeki mahkemeye yapılır ve karşı tarafı dinlemeden karar verilebilir. Yabancı yargı ya da tahkim için de tutuklama istenebilir, bu durumda esas davanın bir ay içinde açılması gerekir. 1363. madde 10.000 SDR tutarında sabit karşı teminat öngörür, gemi adamı ücret alacakları bundan muaftır.[1]
Gemi alacaklısı hakkı, geminin üzerinde kalan özel bir güvencedir. TTK 1320. madde bunu gemi adamı ücretleri, ölüm ve yaralanma, kurtarma ödülü, liman ve kılavuzluk ücretleri, zarar veren haksız fiil ve müşterek avarya katkısı için sayar. Yakıt tedarikçisi bu listede yer almaz.[1] ABD'de ise malik ya da onun yetkilendirdiği kişinin talimatıyla gemiye zorunlu ihtiyaç sağlayan kişi, 46 U.S.C. 31342 uyarınca gemi üzerinde hak kazanır.[8] İki düzen arasındaki fark, yakıt satıcısının hangi ülkede hangi güvenceye sahip olduğunu değiştirir. Sonuç somut olaya ve uygulanacak hukuka göre belirlenir.
Kurtarma
Yürürlükteki temel metin 1989 Kurtarma Sözleşmesi'dir, 14 Temmuz 1996'da yürürlüğe girmiştir. 12. madde "yararlı sonuç" ilkesini koyar: yararlı sonuç veren kurtarma ödüle hak kazandırır, sonuç yoksa kural olarak ödeme yapılmaz. Sektörde bu ilke "no cure, no pay" olarak anılır.[9][10] En bilinen sözleşmeli form ise Lloyd's of London'a bağlı Lloyd's Open Form'dur.
13. madde ödül için on ölçüt sayar. Başlıcaları kurtarılan malın değeri, çevre zararını önleme çabası, başarı derecesi, tehlikenin niteliği, harcanan emek ve masraf ile hizmetin çabukluğudur. Çevresel tehlike taşıyan gemide çalışan kurtarıcı için 14. madde özel tazminat getirir. Bu tazminat kurtarıcının masraflarına eşittir, çevre zararı önlenmişse %30'a kadar, mahkeme kararıyla en çok %100'e kadar artırılabilir. Kurtarma ödülü bu tutarı aşıyorsa özel tazminat yalnız aradaki fark kadar ödenir.[10]
Can kurtarma ayrı düzenlenmiştir. 10. maddeye göre her kaptan, denizde kaybolma tehlikesindeki kişiye, gemisini ciddi tehlikeye atmadan yardım etmekle yükümlüdür. 16. maddeye göre canı kurtarılan kişi ödül borçlu değildir. Olayda can kurtaran kurtarıcı ise gemi ve yük için ödenen tutardan makul bir pay alabilir.[10] Türkiye sözleşmeyi 14 Mayıs 2013'te çekinceyle onaylamıştır.[1]
Müşterek Avarya ve Ever Given
Müşterek avarya, gemi ve yükü ortak tehlikeden kurtarmak için bilerek yapılan fedakârlık ve masrafın tarafların arasında paylaşılmasıdır. Mart 2021'de Süveyş Kanalı'nı kapatan Ever Given'ın sahibi müşterek avarya ilan etmiştir. Süveyş Kanalı İdaresi başlangıçta 916 milyon dolar talep etmiş, Mısır mahkemesinin alıkoyma kararı sonrasında gemi aylarca Büyük Acı Göl'de beklemiştir. Taraflar anlaşmaya varınca gemi 7 Temmuz 2021'de ayrılmıştır. Anlaşma tutarı açıklanmamıştır.[11] Kanalın işleyişi Süveyş Kanalı yazısında anlatılmıştır.
Sorumluluğun Sınırlandırılması ve Sigorta
Deniz alacaklarında armatör sorumluluğunu belirli bir tutarla sınırlayabilir. Türkiye 1976 tarihli LLMC Sözleşmesi'ne ve 1996 Protokolü'ne taraftır, kurallar TTK'ya da aktarılmıştır.[1] Bu sorumlulukların büyük kısmı P&I kulüpleri tarafından karşılanır. Gemi adamlarının asgari haklarını ise 2006 tarihli Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC) belirler.
Türk Hukukunda Deniz Ticareti
6102 sayılı TTK'nın deniz ticaretine ilişkin hükümleri 1 Temmuz 2012'den beri uygulanmaktadır. Kanun çoğu konuda uluslararası sözleşmeleri esas almıştır. Zamanaşımı süreleri, alacaklının ilk kontrol etmesi gereken konular arasındadır.
| Talep | Zamanaşımı |
|---|---|
| Yük hasarı, kayıp ve geç teslim | 1 yıl |
| Çarter, taşıma sözleşmesi, konşimento | 1 yıl |
| Müşterek avarya | 1 yıl |
| Gemi alacaklısı hakkı | 1 yıl |
| Kurtarma ve enkaz kaldırma | 2 yıl |
| Çatma | 2 yıl |
| Yolcu ve bagaj talepleri | 2 yıl |
Kaynak: The Legal 500, Türkiye Shipping. Süreler özet niteliğindedir, başlangıç tarihi ve istisnalar her olayda ayrıca incelenir.[1]
Sözleşmedeki yargı yeri ya da tahkim şartı, uyuşmazlığın nerede görüleceğini çoğu zaman baştan belirler. Bu nedenle bir uyuşmazlıkta ilk bakılan yer sözleşmenin bu maddesidir. Yazıdaki açıklamalar genel bilgi niteliğindedir ve hukuki görüş yerine geçmez, somut olayda sonuç uygulanacak hukuka ve sözleşmeye göre değişir. Bunker alımında sözleşme şartlarıyla ilgili sorular için Bunkerist ile iletişime geçilebilir.
Sık sorulan sorular
Deniz hukuku nedir?
Denizdeki devlet haklarını düzenleyen kamu hukuku ile gemi, yük ve kişiler arasındaki ilişkileri düzenleyen özel hukukun ortak adıdır.
Türkiye UNCLOS'a taraf mı?
Hayır. BM kayıtlarında Türkiye 172 taraf arasında yer almaz.
Gemi tutuklama ile alıkoyma aynı şey mi?
Hayır. Tutuklama, alacak için mahkemeden istenen tedbirdir. Alıkoyma ise liman devleti kontrolünde güvenlik gerekçesiyle verilen idari karardır.
"No cure, no pay" ne demektir?
Kurtarma ödülünün yararlı sonuca bağlı olması ilkesidir. Sonuç yoksa kural olarak ödeme yapılmaz, çevresel tehlikede özel tazminat istisnası vardır.
Kaynaklar
- The Legal 500. Türkiye: Shipping, karşılaştırmalı rehber.
- Wikipedia. United Nations Convention on the Law of the Sea. İkincil kaynak olarak kullanılmıştır.
- Birleşmiş Milletler. Chronological Lists of Ratifications, UNCLOS, 2026.
- Birleşmiş Milletler. Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), Bölüm III, 35(c) ve 38. maddeler; Bölüm V; Bölüm VII, 101. madde, 1982.
- IISD SDG Knowledge Hub. BBNJ Agreement Enters into Force, 2026.
- Wikipedia. Comité Maritime International. İkincil kaynak olarak kullanılmıştır.
- UNCITRAL. Rotterdam Rules, Status.
- ABD Kanunu. 46 U.S.C. 31342, Maritime Lien on Vessel.
- Wikipedia. International Convention on Salvage. İkincil kaynak olarak kullanılmıştır.
- Birleşik Krallık. Merchant Shipping Act 1995, Schedule 11, International Convention on Salvage 1989 metni.
- UPI. Egypt: Ever Given Released, Settlement Reached, 7 Temmuz 2021.
