Kazalardan Doğan Denizcilik Kuralları
Bugünkü denizcilik kurallarının büyük bölümü kazalardan doğdu. Titanic SOLAS'ı, Torrey Canyon ise MARPOL'ün yolunu açtı.
Bugünkü denizcilik kurallarının büyük bölümü kazalardan doğdu. Titanic SOLAS'ı, Torrey Canyon ise MARPOL'ün yolunu açtı. Düzen çoğu zaman aynıydı: bir gemi battı, ölenlerin ya da kirlenen kıyının haberi kamuoyuna ulaştı, sonra metin değişti. Aşağıda bu sıra, en eski kuraldan bugüne doğru anlatılıyor.
Lex Rhodia ve Atılan Yükün Parası
Kaza sonrası kuralların en eskisi para paylaşımıyla ilgilidir. Fırtınada gemi batmak üzereyken kaptan yükün bir kısmını denize attırırdı. Sorun, zararı kimin ödeyeceğiydi. Rodos'un denizcilik hukukuna bağlanan Lex Rhodia, herkesi kurtarmak için atılan yükün zararını kurtulanların payına göre bölüştürüyordu. Romalı hukukçu Julius Paulus bu kuralı 3. yüzyıl başında aktardı, metin de 6. yüzyılda Justinianus'un Digesta'sına girdi.[4] Bugünkü müşterek avarya aynı mantıkla işler. İlk uluslararası metni 1890 tarihli York-Antwerp Kuralları'dır ve bunlar son olarak 2016'da güncellendi.[4] Yangın geçiren bir konteyner gemisinde malı hiç zarar görmemiş yük sahibine de avarya belgesi gitmesinin sebebi budur. Ayrıntısı deniz hukuku yazısında anlatılıyor.
Lloyd's Kahvehanesi ve Gemi Denetimi
Sonraki adım sigortacıların zarar hesabından geldi. 17. yüzyıl sonunda Londra'da Edward Lloyd'un kahvehanesi denizcilerin ve sigortacıların haberleştiği yer oldu. Sigortacı riski ölçmek istiyordu, bunun için de gemiyi tanımak zorundaydı. 1760'ta kahvehanenin müşterileri Register Society'yi kurdu, 1764'te ilk gemi kütüğü basıldı. Gövdeye harf, donanıma rakam verildi. En iyi not olan A1 ilk kez 1775-76 baskısında göründü.[5] Bugünkü Lloyd's Register ve klaslama işi buradan çıktı. Lloyd's 1835'te gemiler için yükleme tabloları da yayımladı, ama bunlar yalnız kendi klasındaki gemilere uygulanıyordu.[2] Tekne sigortasının karşılamadığı mürettebat ölümleri ve üçüncü kişilere verilen zararlar için armatörlerin kurduğu karşılıklı kulüpler de bugünkü P&I sigortası oldu.
Tabut Gemiler ve Samuel Plimsoll
19. yüzyıl Britanya'sında sigorta düzeni ters bir sonuç da veriyordu. Fazla sigortalanmış, fazla yüklenmiş eski gemilere tabut gemi deniyordu. Böyle bir gemi battığında armatör parasını sigortadan alıyordu. Gemiye binmeyi reddeden tayfa ise hapse giriyordu. Bir hapishane müfettişine göre güneybatı İngiltere hapishanelerinde on iki mahkûmdan dokuzu, çürük saydıkları gemiye binmedikleri için 12 hafta yatan denizcilerdi.[2]
Bu işi kampanyaya dönüştüren Samuel Plimsoll denizci değildi. 1824'te Bristol'da doğdu, Sheffield'da bir bira fabrikasında kâtiplik yaptı. 1853'te Londra'da kurduğu kömür işi battı ve parasız kaldı, yoksullarla ilgisinin bu günlerden geldiği söylenir. 1868'de Derby milletvekili oldu.[3] 1870'ten itibaren gemi güvenliğini araştırdı, 1873'te Our Seamen kitabını yayımladı. Tartışma Çürük Gemiler Kraliyet Komisyonu'nu doğurdu.[2][3]
Hükümetin tasarısı 1875'te geldi, ama güverte yükünü ve yükleme çizgisini kapsamıyordu. 22 Temmuz 1875'te Başbakan Disraeli tasarının tatilden önce çıkmayacağını açıkladı. Plimsoll'un önceden yazılmış bir protesto metni vardı, eşi Eliza da gazetecilere dağıtmak için kadınlar locasında kopyalarla bekliyordu. Plimsoll planladığından çok daha sert konuştu. Armatör milletvekillerini suçladı, onlara alçak dedi. Meclis Başkanı sözünü geri almasını istedi, o reddetti, protestosunu masaya vurdu ve arkadaşlarının ısrarıyla salondan çıktı. Eliza metni basına verdi, kamuoyu da onun yanında yer aldı.[1]
Hükümet 28 Temmuz'da aceleyle geçici bir tasarı getirdi. 10 Ağustos'ta yasalaşan metin, müfettişlere çürük gemiyi limanda durdurma yetkisi verdi. 1876 Ticari Denizcilik Yasası yükleme çizgisini zorunlu kıldı, ama yerini armatöre bıraktı.[1][2] Çizginin yerini Ticaret Bakanlığı'nın belirlemesi için Plimsoll 14 yıl daha uğraştı, Royal Museums Greenwich yasal olarak sabitlenmesini 1894'e koyar. 1906'da kural Britanya limanlarına gelen yabancı gemilere de uygulandı.[1][2] Plimsoll 1880'de milletvekilliğini bıraktı ve 1898'de Folkestone'da öldü. Çizgi 1930'da uluslararası Yükleme Sınırı Sözleşmesi'ne girdi.[3]
Titanic ve Filika Hesabı
Yükleme çizgisi gemiyi korudu, batan geminin yolcusunu korumadı. Bu açık 15 Nisan 1912 gecesi görüldü. Titanic battığında yasal olarak eksik değildi. Britanya Ticaret Kurulu 10.000 tonun üstündeki gemiler için 990 kişilik 16 filika istiyordu, geminin ise toplam 1.178 kişilik 20 filikası vardı. Gemide 2.208 kişi bulunuyordu ve yaklaşık 1.500 kişi öldü.[6] Kural filika sayısını tonaja bağlıyordu, yeni transatlantikler de bu ölçeği çoktan aşmıştı.
İki yıl sonra Londra'da ilk SOLAS metni kabul edildi. Filika sayısını, acil durum donanımını ve kesintisiz telsiz nöbetini kurala bağlıyordu. Birinci Dünya Savaşı çıkınca yürürlüğe giremedi. 1929, 1948 ve 1960 sürümleri geldi. Değişiklik süreci çok yavaş olduğu için 1974'te yeni bir sözleşme yapıldı ve bu metin 25 Mayıs 1980'de yürürlüğe girdi.[7]
Torrey Canyon ve Sorumluluk Sorunu
Titanic can kaybını kurala bağlamıştı. Petrol kirliliği için ise 1967'ye kadar hazır bir kural yoktu. Liberya bayraklı Torrey Canyon 1959'da 60.000 ton olarak yapılmış, sonra Japonya'da 120.000 tona büyütülmüştü. Union Oil'in bir yan kuruluşuna aitti ve British Petroleum'a kiralıydı. 19 Şubat 1967'de Kuveyt'ten ham petrolle çıktı, Galler'deki Milford Haven'a gidiyordu. Kaptan Pastrengo Rugiati 18 Mart'taki yüksek suya yetişmeye çalışıyordu, Scilly Adaları ile Seven Stones arasından geçmeyi seçti ve gemi Pollard's Rock'a oturdu. Geminin elle mi otomatikle mi yönetildiği konusunda da karışıklık çıktı.[8]
Denize 94 ile 164 milyon litre arasında petrol döküldü. Hollandalı kurtarma ekibinden Kaptan Hans Barend Stal gemiyi yüzdürme çalışmasında öldü. Kırk iki gemi 10.000 tondan fazla deterjan püskürttü ve bu da ek zarar verdi. 28 Mart'ta Kraliyet Donanması ve Hava Kuvvetleri uçakları enkazı bombalamaya başladı, petrolü tutuşturmak için uçak yakıtı ve napalm attı. İlk gün atılan bombaların dörtte birine yakını gemiyi ıskaladı. Enkaz ertesi gün battı.[8]
Sonra hukuk sorunu çıktı. Geriye değeri 50 dolarlık bir filika kalmıştı ve Liberya hukuku armatöre doğrudan dava açmaya izin vermiyordu. Britanya hükümeti, armatörün kardeş gemisi Lake Palourde'a Singapur'da el koyarak tebligat yaptı.[8] Olayın doğurduğu iki metin bugün hâlâ yürürlüktedir. 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi armatöre kusur aranmaksızın sorumluluk getirdi. 1973'te kabul edilen MARPOL gemi kaynaklı kirliliğin temel kuralı oldu.[8]
Amoco Cadiz ve Liman Devleti Denetimi
On bir yıl sonra benzer bir olay Brittany'de yaşandı. 16 Mart 1978'de Amoco Cadiz'in dümeni Ushant açıklarında saat 09.46'da kilitlendi. Römorkör Pacific saat 14.00'te halat attı, halat iki saat sonra koptu. İkinci halat 20.55'te bağlandı, ama gemi 21.04'te Portsall kayalıklarına oturdu ve toplam 220.880 ton petrol döküldü. Bir ABD mahkemesi 1988'de Amoco'yu 85,2 milyon dolar ödemeye mahkûm etti, faizle tutar sonunda 230 milyon dolara çıktı.[9]
Bu kazadan dört yıl sonra, 1 Temmuz 1982'de, Avrupa ülkelerinin Paris Mutabakatı yürürlüğe girdi.[10] Bayrak devletinin denetiminin tek başına yetmediği kabul edilmişti, yabancı gemiyi limanda denetleme işi liman devleti kontrolüne bağlandı.
Herald of Free Enterprise ve Yönetim Kuralları
Sonraki büyük kaza teknik bir arızayla açıklanamadı. 6 Mart 1987 akşamı Townsend Thoresen'in feribotu Herald of Free Enterprise, Zeebrugge'den saat 18.05'te ayrıldı. Baş kapağını kapatması gereken yardımcı lostromo Mark Stanley kamarasında uyuyordu. Kapağın kapandığını doğrulaması gereken birinci zabit Leslie Sabel bunu yapmadı. Kaptan David Lewry de kapakların durumunu bilmeden hareket etti. Gemi dış mendireği 18.24'te geçti ve yaklaşık dört dakika sonra alabora oldu. 193 kişi öldü.[11]
Yargıç Barry Sheen başkanlığındaki soruşturma suçu köprüüstüyle sınırlamadı. Gemi ile karadaki yönetim arasındaki kopukluğu asıl sebep saydı ve şirketin her kademesinde özensizlik hastalığı bulunduğunu yazdı.[11] Teknik önlemler geldi: köprüüstü kapak göstergeleri ve 1990 SOLAS değişikliğiyle yeni Ro-Ro gemilerinde 76 yerine 125 santim fribord. Yönetim tarafında IMO 1993'te ISM Kodunu kabul etti. Kod, 1 Temmuz 1998'de SOLAS üzerinden zorunlu oldu.[11][12]
Ro-Ro sorunu orada bitmedi. 28 Eylül 1994'te Estonia feribotu Tallinn'den Stockholm'e giderken baş kapağı koptu, araç güvertesine su doldu ve gemi Baltık'ta battı. Gemideki 989 kişiden 852'si öldü. Soruşturmaya göre kapak ve bağlantıları güvenlik açısından kritik sayılmamış, bu yüzden denetimde bakılmamıştı.[13]
Exxon Valdez ve Çift Cidar
Kirlilik tarafında da aynı yol tekrarlandı. 24 Mart 1989'da Exxon Valdez Alaska'da Prince William Sound'da karaya oturdu ve yaklaşık 11 milyon galon petrol döktü. ABD Kongresi 18 Ağustos 1990'da yasalaşan Oil Pollution Act ile tek cidarlı tankerlerin sonunu getirdi.[14] IMO 1992'de MARPOL'ü değiştirdi. 6 Temmuz 1993'ten sonra ısmarlanan 5.000 DWT ve üzeri tankerlerde çift cidar zorunlu oldu.[15] Aralık 1999'da Erika batınca tek cidarlı tankerlerin takvimi Nisan 2001'de öne çekildi. 2002'de Prestige'in batışından sonra Aralık 2003'te bir kez daha hızlandırıldı ve bu değişiklik 5 Nisan 2005'te yürürlüğe girdi.[15]
Costa Concordia ve Tatbikat Saati
Bu sıranın en yeni örneği bir yolcu gemisidir. 13 Ocak 2012 akşamı saat 21.45'te Costa Concordia, Giglio Adası yakınındaki selamlama geçişinde rotadan saptı ve kayaya çarptı. Gemide 4.252 kişi vardı, 32 kişi öldü. Kaptan Francesco Schettino 16 yıl hapse çarptırıldı. O gün gemiye binen yaklaşık 600 yolcu henüz filika tatbikatı görmemişti, çünkü kural tatbikat için 24 saat tanıyordu.[16][17] SOLAS III/19 değişti. 1 Ocak 2015'ten beri tatbikat yolcu gemisi kalkmadan ya da kalkar kalkmaz yapılıyor.[17]
Bugün bir zabitin limanda doldurduğu kontrol listelerinin çoğu bu kazaların ardından yazılan kurallara dayanır. Bunker ikmali öncesi doldurulan liste de geminin ISM düzeni içinde yer alır.
Sık sorulan sorular
Denizcilik kuralları nasıl oluştu?
Bugünkü denizcilik kurallarının büyük bölümü kazalardan doğdu. Titanic SOLAS'ı, Torrey Canyon ise MARPOL'ün yolunu açtı.
SOLAS neden yapıldı?
İlk SOLAS 1914'te Titanic'in batışı üzerine kabul edildi. Bugün uygulanan 1974 sözleşmesi 25 Mayıs 1980'de yürürlüğe girdi.
Plimsoll çizgisi nedir?
Geminin bordasına çizilen ve yükleme sınırını gösteren işarettir. 1876 Ticari Denizcilik Yasası ile Britanya'da zorunlu oldu ve Samuel Plimsoll'un adıyla anılır.
Kaynaklar
- National Museums Liverpool. Commemorating an MP's Furious Outburst on Behalf of Seafarers.
- Royal Museums Greenwich. Samuel Plimsoll and Ship Safety.
- Wikipedia. Samuel Plimsoll.
- Wikipedia. General Average.
- Wikipedia. Lloyd's Register.
- Wikipedia. Titanic.
- Wikipedia. SOLAS Convention.
- Wikipedia. Torrey Canyon Oil Spill.
- Wikipedia. Amoco Cadiz.
- Paris MoU. History.
- Wikipedia. MS Herald of Free Enterprise.
- IMO. The International Safety Management (ISM) Code.
- Wikipedia. MS Estonia.
- Wikipedia. Oil Pollution Act of 1990.
- IMO. Tanker Safety, Preventing Accidental Pollution.
- Wikipedia. Costa Concordia Disaster.
- Skuld. Passenger Ship Safety Drills.
