Newark Air Museum'da sergilenen, gövdesinde 630 numarası bulunan Royal Navy işaretli Blackburn Buccaneer S.1 XN964 uçağı
Denizcilikte Üç Büyük Kaza, Bölüm 1

Torrey Canyon Kazası ve Değiştirdiği Denizcilik Hukuku

Torrey Canyon kazası, Liberya bayraklı süper tankerin 18 Mart 1967'de yaklaşık 120.000 ton Kuveyt ham petrolüyle Cornwall açıklarındaki Seven Stones resifine oturmasıyla başlayan petrol felaketidir.

14 dakikalık okuma

Torrey Canyon kazası, Liberya bayraklı süper tanker Torrey Canyon'un 18 Mart 1967 sabahı Cornwall açıklarındaki Seven Stones resifine oturmasıyla başlayan petrol felaketidir. Gemide yaklaşık 120.000 ton Kuveyt ham petrolü vardı ve yükün tamamı on iki gün içinde denize döküldü ya da yakıldı.[3][15][16] O güne kadar kaydedilmiş en büyük petrol kirliliği olan kaza, IMO içinde Hukuk Komitesi'nin kurulmasına ve bugünkü tazminat ile kirlilik sözleşmelerinin yazılmasına yol açtı.

1958Gemi ve Sahibi

Torrey Canyon, ABD'deki Newport News Shipbuilding tersanesinde yapıldı. 28 Ekim 1958'de suya indirildi, Ocak 1959'da teslim edildi. İlk hâliyle 65.920 long ton taşıma kapasitesine sahipti. Sonra Japonya'daki Sasebo Heavy Industries tersanesinde büyütüldü ve kapasitesi 118.285 long tona, boyu 297 metreye çıktı.[12][18] Bu boyda bir gemi 17 knot hızla seyrederken 20 derecelik dönüşü yaklaşık bir dakikada yapıyor, durmak için de yaklaşık beş mil yola ihtiyaç duyuyordu.[12] Battığında dünyada batan en büyük gemi olacaktı.[5]

Mülkiyet zinciri birkaç ülkeye yayılmıştı. Sahibi, Bermuda'da kayıtlı Barracuda Tanker Corporation'dı ve bu şirket Union Oil of California'nın bağlı kuruluşuydu. Gemi Liberya bayrağı taşıyor, İtalyan mürettebatla çalışıyor, BP'ye kiralı olarak yük taşıyordu.[9][12][17] Bu dağınıklık, kazadan sonra kimin neyi ödeyeceği tartışılırken asıl sorunlardan biri hâline geldi.

Şubat 1967Kuveyt'ten Milford Haven Yolu

Son yolculuk 19 Şubat 1967'de Kuveyt'teki Mina Al Ahmadi rafinerisinde başladı.[17] Gemi Süveyş Kanalı için fazla büyüktü, bu yüzden Afrika'nın güneyini dolaşarak Galler'deki Milford Haven'a gidiyordu.[19] O yıllarda Orta Doğu ile Avrupa arasında çalışan 100.000 tonluk tankerlerin normal yolu da Ümit Burnu'ydu.[3] 14 Mart'ta Kanarya Adaları'na ulaştı.[17]

Yükün miktarı kaynaklarda küçük farklarla geçer. Marine Biological Association 117.000, ITOPF 119.000, Cedre 121.000 ton yazar, IMO ise yuvarlak olarak 120.000 ton der.[1][3][14][15]

Gemi bu limana düzenli sefer yapmadığı için Scilly Adaları'nın ayrıntılı haritaları da gemide yoktu.[17] Asıl baskı takvimden geliyordu. Acente, geminin Milford Haven'a 18 Mart saat 23.00'teki yüksek suya yetişmesi gerektiğini bildirmişti. En erken varış 17.00 olarak hesaplanıyordu ve gelgit kaçarsa yaklaşık bir hafta beklemek gerekecekti.[12] Bir başka kaynak bu gelgiti 19 Mart akşamına koyar.[19]

Scilly Adaları, Seven Stones resifi ve Cornwall kıyısının konumunu gösteren deniz tabanı haritası
Seven Stones resifi, Scilly Adaları ile Cornwall arasında durur. Gemi planda adaların batısından geçecekti. Görsel: Mikenorton, GMRT verisi, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

18 Mart 196718 Mart Sabahı ve Seyir Kararları

Kaptan, Cenovalı 56 yaşındaki Pastrengo Rugiati'ydi.[9][13] Kanarya'dan çizilen rota, gemiyi Scilly Adaları'nın yaklaşık beş mil batısından geçiriyordu ve gemi otomatik dümendeydi. 17 Mart öğlen Rugiati mevkii kontrol etti, gemi rotasındaydı. O gece kuvvetli akıntılar gemiyi kuzeye ve doğuya sürükledi. Kaptan, adaları sancak baş omuzluğunda görmeyi bekleyerek saat 06.00'da uyandırılmak üzere talimat bırakıp yattı.[12]

Rugiati uyurken birinci zabit rotayı 18 dereceden 12 dereceye çevirdi. Saat 06.00'da kaptan uyandığında adalar beklenen yerde değildi, iskele baş omuzluğunda görünüyordu. Rugiati rotayı yeniden 18 dereceye aldı ve gemi Seven Stones'a doğru ilerlemeye başladı.[12] Burada asıl kararını verdi: batıya dönüp zaman kaybetmek yerine Scilly Adaları ile Seven Stones arasındaki derin geçitten geçecekti.[12][13][17] Geçitteki balıkçı tekneleri planı aksattı. Kaptan 3 ve 2 derecelik düzeltmelerle rotayı 13 dereceye getirdi, otomatik dümeni açık bıraktı. Yaklaşık iki saat sonra otomatik dümeni kapattı, gemiyi 0 dereceye aldı ve yeniden açtı.[12]

Saat 08.48'de vardiya zabiti geminin artık kayalıkların arasına girdiğini gördü. Üç saat uyumuş olan Rugiati sert iskele dümeni istedi, gemi dönmedi, çünkü dümen hâlâ otomatikteydi. Elle kumandaya geçtiğinde gemi cevap vermeye başladı, ama kayadan kaçmak için artık geç kalınmıştı.[12] Dümen düzeninin bir kusuru da sonradan ortaya kondu. Seçme kolu, dümenle bağlantıyı kesen ve yalnız bakım için düşünülmüş bir konuma getirilebiliyor, dümen başında da bunu belli eden bir gösterge bulunmuyordu.[17] Seven Stones fener gemisinin mürettebatı da roket atmış ve "tehlikeye gidiyorsunuz" anlamına gelen işaretleri göstermişti. Ticaret Bakanı J. P. W. Mallalieu Meclis'e, ana geçidin fener gemisi ile kara arasından geçtiğini ve güvenli olduğunu söyledi.[11] Bu fener gemisi 1841'den beri resifin yakınındaki yerini tutuyordu, yalnız İkinci Dünya Savaşı'nda yerini ışıklı şamandıra almıştı.[23]

Demir zinciri deniz tabanına kadar gösterilen Sevenstones yazılı fener gemisinin gravürü, arkada yelkenli bir gemi
Sevenstones fener gemisi ve demir zinciri, 1884 tarihli gravür. Resifi gemilere haber veren fener gemisinin eski bir çizimi. Görsel: kamu malı, Wikimedia Commons

Torrey Canyon, Land's End'in 25 kilometre batısındaki Pollard Rock'a 17 knot hızla çarptı. Saati kaynaklarda 08.50 civarı ile 09.00'a yakın arasında verilir. İlk raporlara göre 18 tankın altısı yırtılmıştı, sonraki incelemede 14 tankta delik bulundu. Makineleri tam yol geriye almak da gemiyi kayadan kurtarmadı.[1][2][12][20]

Seven Stones resifinin derinlik rakamlarıyla çizilmiş eski Amirallik haritası, batıda Pollard Rock işaretli
Amirallik'in 1954'te basılan haritasında Seven Stones. Pollard Rock resifin batı ucundadır ve alçak suda 8 fit açığa çıktığı yazılıdır. Görsel: Birleşik Krallık Hidrografi Dairesi, kamu malı, Wikimedia Commons

Soruşturma ve Kaptanın Sorumluluğu

Gemi Liberya bayraklı olduğu için soruşturmayı Liberya açtı. Kurul, Rugiati'yi "yüksek derecede ihmal" ile suçlu buldu ve gemiyi batıdaki geniş geçit yerine Scilly Adaları ile resif arasından sürme kararını kazanın doğrudan nedeni saydı.[9][12] Kurul birinci zabitin kaptan uyurken yaptığı düzeltmelerin de yanlış olduğunu not etti. Daha güvenli seçeneklerin Milford Haven'a yetişme baskısıyla bırakıldığını kaydetti.[17] Loughborough'daki Ergonomics and Safety Research Institute ise daha geniş baktı ve geminin manevra kabiliyetini, kafa karıştıran dümen kolunu, verilen kararları ve zaman baskısını birlikte saydı.[12] Washington Post 1969'da Rugiati'nin mesleğini ve sağlığını kaybettiğini yazdı.[9]

26 Mart 1967Kurtarma Denemeleri ve Kırılan Gövde

Petrol çarpma anından itibaren akmaya başladı. Akşam iki donanma gemisi lekenin üstüne deterjan püskürtmeye başladı ve üç gün içinde 15.000 galon kullanıldı. 19 Mart akşamı denize geçen miktar 20.000 ton, ertesi gün yaklaşık 30.000 ton olarak tahmin ediliyordu. Savunma Bakanı Denis Healey işi Deniz Kuvvetleri'nden sorumlu Müsteşar Maurice Foley'e verdi, Plymouth'taki Mount Wise'da da bir kumanda merkezi kuruldu.[1]

Plan, gövdeye basınçlı hava basıp bahar gelgitinin yüksek suyunda gemiyi yüzdürmekti.[1] Hollandalı kurtarma ekibi bunun için gemide çalışırken bir patlama oldu ve ekipten Kaptan Hans Barend Stal hayatını kaybetti.[17][19] Yine de bu günlerde bir umut vardı, rüzgâr petrolü kıyıdan uzak tutuyordu. Hükümet buna güvenmedi ve 22 Mart'ta hükümetin baş bilim danışmanı Solly Zuckerman başkanlığında bir bilim kurulu topladı.[1]

24 Mart'ta rüzgâr güneybatıya döndü ve ertesi sabah ilk kalın petrol St Just yakınlarında karaya vurdu. Paskalya Pazarı olan 26 Mart'ta fırtına çıktı. Saat 19.00 civarında gemi ortasından kırıldı ve 40.000 ila 50.000 ton petrol daha denize karıştı.[1] Gemiyi kurtarma ihtimali böylece bitti. Sahipleri 28 Mart sabahı 09.30'da sigortacılara terk bildirimi yaptı.[10]

28 Mart 1967İngiliz Hükümetinin Bombalama Kararı

Başbakan Harold Wilson'ın Scilly Adaları'nda yazlık evi vardı ve konuyla yakından ilgileniyordu.[2] RNAS Culdrose üs bölgesinde bakanlarıyla yaptığı toplantıda gemiyi ve lekeyi yakma kararı çıktı.[17] O sırada İçişleri Bakanı Roy Jenkins'in Meclis'e bildirdiği tahmine göre gemide hâlâ yaklaşık 40.000 ton petrol vardı.[10] Resif de üç millik karasularının dışındaydı, yani hükümet açık denizde yabancı bayraklı bir gemiyi vuracaktı.[21]

Saldırı 28 Mart Salı günü saat 15.00'ten kısa süre sonra başladı. Lossiemouth'tan kalkan Donanma'nın Buccaneer uçakları 1.000 librelik bombalar attı, Chivenor'dan gelen RAF Hunter'ları da yangını beslemek için uçak yakıtı bidonları bıraktı. Sekiz uçağın dörder bomba attığı yerel kayıtlarda geçer, ilk gün için 42 bomba rakamı da vardır. Bombaların bir bölümünün hareketsiz hedefi ıskaladığı bildirildi.[13][17] Bombalama Cornwall'ın batısındaki West Penwith falezlerinden görülüyordu. Akşama doğru yüksek su yangını söndürdü.[13]

Saldırılar 29 ve 30 Mart'ta Yeovilton'dan Sea Vixen, Brawdy'den Buccaneer ve napalm taşıyan Hunter uçaklarıyla sürdü. Toplamda yaklaşık 161 bomba, 16 füze ve binlerce galon gazyağı ile napalm kullanıldı.[2][17] Meclis'e 30 Mart'a kadar gemideki petrolün neredeyse tamamının yok edildiği bildirildi. Enkaz ise tek seferde batmadı. Üç parçaya ayrılan gövde yavaş yavaş sulara gömüldü, Nisan sonunda görünmez oldu.[1][10] Kapaktaki Buccaneer S.1 XN964 bu saldırılara katılan uçaklardandır ve bugün Newark Air Museum'da sergilenir (görsel: Alan Wilson, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons).[22]

Tek bir enkaz için yaklaşık 161 bomba ve 16 füze kullanıldı.

Deterjanlar

Bombalama sürerken kıyıdaki mücadele başka bir hasar üretiyordu. Dönemin deterjanları, bugün dispersan denen ve petrolü küçük damlalara ayıran ürünlerin ilk kuşağıydı. Aslında makine dairesi temizliği için üretilmişlerdi. En çok kullanılan BP1002 ve benzerlerinin yüzde 66 ila 85'i organik çözücüydü ve bu çözücülerin önemli kısmı aromatikti.[2][17]

Newlyn'den 25'ten fazla balıkçı teknesi deterjan dağıttı. Liman Komiserliği kâtibi Tom Cotton buna "minyatür Dunkirk" dedi.[13] Karada önceliği turizm sezonu belirliyordu, kumsalların yaza temiz çıkması isteniyordu. Yaklaşık 14.000 ton petrolün geldiği kıyılara 10.000 ton dispersan döküldü. Ulaşılamayan koylarda varilleri falezden aşağı yuvarlayıp kayaların üstünde parçaladılar.[2] Sennen Cove'da karışım kuma sürülerek gömüldü ve petrol bir yıl sonra bile bulunabiliyordu. Kumsallarda da karışım geçici bataklık kum oluşturdu.[2][17]

Plymouth Laboratuvarı'nın yaptığı gözlemler sonucu netleştirdi. Petrolün geldiği ama temizlenmediği yerlerde kıyı canlılarında ölüm azdı, limpetler (kayaya yapışan Patella cinsi deniz salyangozları) petrolü otlayıp kayayı bile temizliyordu. Dispersan dökülen kıyılarda ise yosunlar, salyangozlar, yengeçler ve kıyı balıkları toplu hâlde öldü.[2]

Cornwall kıyısında ıslak bir kaya üzerinde yan yana duran iki limpet ve çevresinde küçük kabuklular
Cornwall kıyısında limpetler. Kıyı hayatının başlıca otlayıcısı olan bu canlılar deterjanlardan en çok etkilenen türler arasındaydı. Görsel: ISAAC THE BOY, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Nisan 1967Cornwall, Guernsey ve Bretanya Kıyıları

Karaya çıkan petrol Land's End'den Lizard'a kadar güney kıyısını, kuzeyde St Ives ile Trevone Körfezi arasını kapladı. Marazion ve Prah Sands en ağır darbeyi alanlar arasındaydı, buralarda çamur kalınlığı bir ayağı buldu.[1][21] Yükün yaklaşık yüzde 15'i İngiliz kıyılarına ulaştı. İlk günlerde güneye sürüklenen 30.000 ton ise Manş'ı geçti, 7 Nisan'da Guernsey'yi, 11 Nisan'dan itibaren Bretanya'yı kirletti.[1] Cornwall'da yaklaşık 190 kilometre, Fransa'da 65 ila 80 kilometre kıyı etkilendi.[9][17]

Fransızlar Cornwall'da olanı gördükleri için başka yöntem izledi. Kumsallarda çok az dispersan kullandılar, petrolü saman ve çalı dallarıyla toplayıp attılar. Fransız donanması açık denizde kalan petrole toz tebeşir serpti ve bunun önemli bölümünü batırdığı bildirildi.[1][2] Toplanan atık Guernsey'de yaklaşık 4.000, Fransa'da 4.200 ton tuttu. Guernsey'de bir bölümü Chouet burnundaki taş ocağına boşaltıldı ve orada kaldı.[14][17]

Porthleven kumsalına vuran beyaz köpüklü dalgalar, sağda koyu kayalıklar ve önde yeşil bir yamaç
Porthleven Sands, Cornwall. Deterjanın en yoğun döküldüğü yerlerden biri olan Porthleven, kıyı hayatının toparlanması en uzun süren bölgelerdendir. Görsel: Lewis Clarke, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons

Kuş ölümleri için tek bir rakam yoktur. Tahminler 15.000 ile 50.000 arasında değişir.[9][14][17] 28 Mart'ta Mousehole'daki kuş hastanesine 557, Perranporth'ta bir güzellik salonunun arka odasına 342 kuş getirildi. Seabirds Group toplam kaybı 30.000'in üzerinde hesapladı.[13] Cedre, temizleme çalışmalarında kurtarılan kuş oranını yaklaşık yüzde 1 olarak verir.[14]

Toparlanma, dispersanın miktarına göre değişti. Dispersan kullanılmayan Godrevy'de, sahibi National Trust foklar için buna izin vermemişti, kıyı iki üç yılda eski hâline döndü. Porthleven'da limpetler ölünce yosun yayıldı, yosun örtüsü bu kez yoğun bir limpet nesli doğurdu, bu limpetler yosunu bitirip açlıktan öldü ve yosun yeniden çoğaldı. Bu dalgalanmanın dinmesi 15 yılı buldu.[2] Cedre ortalama süreleri temizlenmemiş kıyı için 5 ila 8, karışımla işlenmiş kıyı için 9 ila 10 yıl olarak verir.[14]

1967-1969Hukuki Boşluk ve Uzlaşma

Sıradaki iş masrafları geri almaktı. O tarihte yürürlükteki düzen bu ölçek için yazılmamıştı. İngiliz ve Fransız hukukunda özel kişilerin talep hakkı belirsizdi. Asıl sorun yetki ve teminattı: gemi batmıştı, dolayısıyla tutuklanacak bir mal da kalmamıştı. Armatör ayrıca 1957 Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi'ne dayanabiliyordu ve bu sınır yalnız 1.500.000 sterlindi.[4] Armatör tarafı sorumluluğunu 4,2 milyon dolarla sınırlı gördü, iki hükümet ise 22 milyon dolar talep etti.[9] Kaza yeri İngiltere'ye yakındı, zarar ise iki ülkede doğmuştu ve bu da yetki sorununu büyütüyordu. Deniz hukuku ayrıca kusur ispatı arıyordu.[4][9]

İngiltere yolu kardeş gemide buldu. Barracuda'nın Lake Palourde adlı gemisi, kazadan yaklaşık dört ay sonra ikmal için Singapur'a uğradığında İngiliz hükümeti gemiyi tutuklattı ve davasını böyle açabildi. Fransa aynı gemiye Nisan 1968'de Rotterdam'da yetişti.[17][19] Barracuda gemiyi kurtarmak için 7,2 milyon dolarlık teminat yatırdı.[9]

Dava sonuçlanmadı. 11 Kasım 1969'da taraflar mahkeme dışında uzlaştı. Barracuda iki ülkeye eşit paylarla toplam 7,2 milyon dolar ödedi, başka hak sahipleri için de 60.000 dolar ayırdı. Bu rakam, Lloyd's çevrelerine göre deniz tarihinde petrol talepleri için ödenen en büyük tutardı, oysa İngiltere'nin tek başına 1967'de harcadığı parayı bile karşılamıyordu.[9] Patrick Griggs, özel taleplerin de karşılanmasını P&I kulübü ile fazla hasar sigortacılarının iş birliğine bağlar.[4]

İngiltere'nin Notası

Uzlaşmadan çok önce, 18 Nisan 1967'de İngiliz hükümeti IMO'nun o zamanki adı olan IMCO'ya bir nota verip petrol kirliliği hukukunun değişmesini istedi. IMCO Konseyi olağanüstü toplandı ve kazanın teknik ve hukuki yönleri için bir eylem planı hazırladı.[3][4] Hukuki sorular için geçici bir Hukuk Komitesi kuruldu. Teknik tarafta ise IMO'nun 1965'te Deniz Güvenliği Komitesi altında kurduğu Petrol Kirliliği Alt Komitesi vardı.[3] Comité Maritime International da Lord Devlin başkanlığında bir alt komite açarak işin özel hukuk tarafını üstlendi.[4]

1969Intervention ve CLC Sözleşmeleri

Bombalama kararının açtığı soruyu Intervention Sözleşmesi çözdü.[21] 29 Kasım 1969'da kabul edilen ve 6 Mayıs 1975'te yürürlüğe giren metin, kıyı devletine bir deniz kazasından sonra petrol tehlikesine karşı açık denizde önlem alma hakkı tanıdı. Bu önlem gerekli olanla sınırlıydı, bayrak devleti ile gemi ve yük sahiplerine danışılması gerekiyordu, aşan devlet de zararı öderdi.[6] 1973 Protokolü bu rejimi petrol dışındaki maddelere genişletti.[6]

Aynı Kasım 1969 konferansında Brüksel'de kabul edilen Civil Liability Convention (CLC) ise tazminat sorununa eğildi. Getirdiği üç kural, tanker sahibine kusursuz sorumluluk, zorunlu sorumluluk sigortası ve zarar görenin sigortacıya doğrudan başvurma hakkıydı. CLC 19 Haziran 1975'te yürürlüğe girdi. Sektör bu arada TOVALOP adlı gönüllü bir düzen kurdu.[4][5] Kusursuz sorumluluk o dönem denizcilik hukukunda o kadar yeni bir düşünceydi ki kusuru olmayan birini sorumlu tutmanın ahlaka aykırı olduğu bile savunuldu.[4]

1971Fund Sözleşmesi

CLC tazminatın ilk katmanını armatöre yükledi, ama büyük bir kazada bu yetmiyordu. Aralık 1971'de kabul edilen Fund Sözleşmesi ikinci katmanı kurdu. Fon, deniz yoluyla belirli türde petrol alan kuruluşların, aldıkları miktara göre ödediği katkılarla finanse edildi, yani yükün alıcıları da faturaya ortak oldu. Sözleşme 16 Ekim 1978'de yürürlüğe girdi. Fonun ilk üst sınırı 450 milyon frank (30 milyon SDR) idi ve zamanla artırıldı. 1992 Protokolleri sistemi yeniden yazdı, 1992 CLC ve 1992 Fonu 30 Mayıs 1996'da yürürlüğe girdi. 3 Mart 2005'te buna Ek Fon eklendi. 1971 Fonu 2002'de yürürlükten kalktı ve 31 Aralık 2014'te tasfiye edildi.[5]

1973MARPOL

IMO kaza kadar gündelik işletme kirliliğini de büyük sorun görüyordu. 1950'lerde tankerlerin tank yıkama suyunu olduğu gibi denize basması sıradan bir uygulamaydı. 1954 tarihli OILPOL Sözleşmesi bunu sınırlamıştı, ama artık yetmiyordu.[3] OILPOL'a 1969'da load on top yöntemi eklendi. Bu yöntemde tank yıkama suyu ayrı bir tankta dinlenir, ayrılan su denize basılır, kalan petrolün üstüne yeni yük alınır. 1971 değişikliği yeni tankerlerde yük tankı boyutunu sınırladı.[3]

IMO Asamblesi 1969'da tamamen yeni bir sözleşme için konferans kararı aldı. 71 ülkenin katıldığı konferans MARPOL'u 2 Kasım 1973'te kabul etti.[3][7] Ek I, yağlı su deşarjının sürekli izlenmesini, limanlarda atık kabul tesisi bulunmasını ve Akdeniz, Kızıldeniz, Körfez ile Baltık gibi özel bölgelerde daha sıkı kuralları getirdi. Kural 13, 70.000 DWT üzerindeki yeni tankerlere ayrı balast tankı zorunluluğu koydu, böylece balast suyu yükle karışmayacaktı. ABD'nin istediği çift dip ise kabul görmedi.[3]

Sözleşme hemen yürürlüğe girmedi. 1976 ve 1977'deki tanker kazaları 1978 Protokolü'nü getirdi, MARPOL 73/78 adıyla birleşen metin 2 Ekim 1983'te yürürlüğe girdi.[7] Çift cidar şartı ancak Exxon Valdez kazasından sonra, 1992 değişiklikleriyle geldi.[3] Sonradan eklenen Ek VI gemi yakıtındaki kükürt sınırını da düzenler, IMO 2020 kuralı bu ekin ürünüdür.[7]

Londra'da International Maritime Organization yazılı kahverengi cepheli IMO merkez binası ve önündeki yol
IMO'nun Londra'daki merkez binası. Kuruluş 1982'ye kadar IMCO adını taşıyordu. Görsel: Celsoazevedo, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

IMO Hukuk Komitesi

IMO'nun kurucu sözleşmesi 1948'de yazıldığında deniz kirliliği ve hukuki konular amaçlar arasında sayılmamıştı. Kazadan önce özel deniz hukuku sözleşmelerini hazırlama işi yetmiş yılı aşkın süredir Comité Maritime International'daydı.[3][4] Torrey Canyon bunu değiştirdi. 1967'de geçici olarak kurulan Hukuk Komitesi kısa sürede Konsey'in kalıcı alt organı oldu.[3][8] CMI bu durumu önce hoş karşılamadı, sonra taslak hazırlayan yardımcı rolünü kabul etti. Komite sonraki yıllarda 1976 Sorumluluğun Sınırlandırılması ve 1989 Kurtarma Sözleşmeleri gibi metinleri de hazırladı.[4] IMO'nun 1975'te kabul edip 1982'de yürürlüğe giren değişikliğiyle de deniz kirliliği ile hukuki konular örgütün resmî amaçlarına eklendi, aynı yıl adı IMCO'dan IMO'ya çevrildi.[3]

Sık sorulan sorular

Torrey Canyon kazası nedir?

Liberya bayraklı süper tanker Torrey Canyon'un 18 Mart 1967'de Cornwall açıklarındaki Seven Stones resifinde Pollard Rock'a oturmasıyla başlayan petrol felaketidir. Yaklaşık 120.000 tonluk yükün tamamı kaybedildi.

Torrey Canyon neden bombalandı?

Gemi 26 Mart'ta kırılınca kurtarma imkânı kalmadı. İngiliz hükümeti gemide kalan yaklaşık 40.000 ton petrolü yakmak için 28, 29 ve 30 Mart'ta enkazı Donanma ve RAF uçaklarıyla bombalattı.

Torrey Canyon kazasından sonra hangi sözleşmeler yapıldı?

1969'da Intervention ve CLC, 1971'de Fund, 1973'te MARPOL sözleşmeleri kabul edildi. IMO bünyesinde de 1967'de Hukuk Komitesi kuruldu.

Kaynaklar

  1. J. E. Smith (ed.). Torrey Canyon Pollution and Marine Life, 1. bölüm: A Brief Chronology of Torrey Canyon Events. Marine Biological Association, Cambridge University Press, 1968.
  2. S. J. Hawkins ve diğerleri. From the Torrey Canyon to Today: A 50 Year Retrospective of Recovery from the Oil Spill. International Oil Spill Conference, 2017.
  3. IMO. Focus on IMO: MARPOL, 25 Years, Ekim 1998.
  4. CMI News 1-2/2013. P. Griggs, Comité Maritime International and the Legal Committee; M. Jacobsson, Bridge over Troubled Water: The Legal Committee's Voyage in a Changing World.
  5. IOPC Funds. History ve About Us sayfaları.
  6. IMO. International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969.
  7. IMO. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL).
  8. IMO. Legal Committee.
  9. U.S. Congressional Record, Senato, 12 Kasım 1969, s. 33854 (Muskie'nin konuşması ve Washington Post haberi).
  10. UK Hansard. HC Deb 4 Nisan 1967, cilt 744, c19W, Torrey Canyon.
  11. UK Hansard. HC Deb 26 Nisan 1967, cilt 745, c1590, Torrey Canyon.
  12. Professional Mariner. Torrey Canyon Alerted the World to the Dangers That Lay Ahead.
  13. Penwith Local History Group. On This Day: 18th March 1967.
  14. Cedre. Torrey Canyon kaza bilgi fişi.
  15. ITOPF. Torrey Canyon, United Kingdom, 1967.
  16. NOAA IncidentNews. Torrey Canyon; Lands End, England.
  17. Wikipedia. Torrey Canyon oil spill.
  18. Wikipedia. SS Torrey Canyon.
  19. Pop History Dig. Torrey Canyon Seven Stones Reef.
  20. Safety4Sea. Torrey Canyon: The World's First Major Oil Tanker Disaster.
  21. Veus Shipping. Supertanker Torrey Canyon Grounding and Oil Spill, 18 March 1967.
  22. Wikimedia Commons. Blackburn Buccaneer S.1 XN964 LM-630, Alan Wilson'ın dosya açıklaması.
  23. Wikipedia. Seven Stones Reef.
Sonraki bölüm Boğaz'daki Yangın Independenta, 1979